1. Zmiany, które weszły w życie wraz z nową ustawą

Nowa ustawa wprowadziła następujące zmiany:

• Kolejowy przewóz towarów

Przede wszystkim systemem monitorowania przewozów towarów objęty został transport kolejowy. Dlatego też ustawa otrzymała tytuł: „Ustawa o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów”.

• Więcej towarów objętych systemem SENT

Poszerzony został również katalog towarów, które podlegają systemowi monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów. Dotychczas było to: paliwo, oleje roślinne, susz tytoniowy oraz alkohol skażony. Do tej listy dopisane zostały:

– produkty lecznicze,

– środki spożywcze specjalnego przeznaczenia żywieniowego oraz

– wyroby medyczne, które są zagrożone brakiem dostępności na terenie RP.

• Tylko Nomenklatura Scalona

Towary nie będą już określane zgodnie z Polską Klasyfikacją Wyrobów i Usług (PKWiU), obowiązywać będzie jedynie stosowanie Nomenklatury Scalonej (CN). Z pewnością pozwoli to rozwiać wątpliwości dotyczące klasyfikacji danego towaru.

• Zgłoszenie zbiorcze

Według starej ustawy w przypadku przewozu od jednego nadawcy towaru do jednego odbiorcy towaru, do jednego miejsca dostarczenia towaru, jednym środkiem transportu – na każdy rodzaj towaru dokonywano odrębnego zgłoszenia. Nowe przepisy pozwalają, aby w takim wypadku zgłoszenie obejmowało różnego rodzaju towary, tzn. o różnych czterocyfrowych kodach CN, np. 2710 i 3403, o ile ilość każdego z nich przekracza 500 kg lub 500 l.

• Brutto zamiast netto

Według nowych przepisów podstawą do określenia wysokości kary pieniężnej w przypadku niedokonania zgłoszenia przewozu towaru przez podmiot wysyłający albo podmiot odbierający jest wartość brutto przewożonego towaru (a nie jak do tej pory wartość netto). A nałożona kara wynosić będzie 46% wartości brutto ładunku.

• Wyższa kara za nieuzupełnienie zgłoszenia

Od 14 czerwca kara nakładana na przewoźnika za nieuzupełnienie zgłoszenia, wcześniej dokonanego przez podmiot wysyłający albo podmiot odbierający wynosi do 10 000 zł (przed zmianą przepisów była to kara w wysokości do 5 000 zł).

Źródło:

http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20180001039

http://puesc.gov.pl

www.ocrk.pl/aktualnosci/nowelizacja-ustawy-o-systemie-sent

The post Nowa ustawa o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów appeared first on Giełda Ładunków.

1. Konieczność zmian prawnych
2. Bardziej szczegółowe przygotowanie transportu
3. Warunki stosowania metod mocowania ładunku oraz dodatkowe sposoby zabezpieczenia
4. Podsumowanie

Z końcem lutego br. będzie obowiązywało w Polsce nowe rozporządzenie dotyczące mocowania przewożonych ładunków. Rozporządzenie określa szczegółowe zasady związane z załadunkiem i zabezpieczeniem towarów, wymagania techniczne dotyczące elementów konstrukcji pojazdu związanych z zabezpieczeniem przewożonego ładunku oraz obowiązki, jakich będą musieli dopełnić w tym zakresie nadawcy, załadowcy i przewoźnicy.

Zmiany przepisów są dostosowane do wymogów unijnych i mają pomóc w sytuacjach spornych, do których nierzadko dochodzi w relacjach z załadowcą lub podczas kontroli drogowych (zwłaszcza tych na trasach międzynarodowych). Jednocześnie mają one wpłynąć na poprawę jakości całego procesu transportowego oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego.

1. Konieczność zmian prawnych

Każdy ładunek w transporcie drogowym powinien być odpowiednio zabezpieczony podczas przewozu w taki sposób aby nie zagrażał bezpieczeństwu ruchu drogowego, nie stanowił zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi, mienia oraz środowiska.

Obowiązujące do tej pory w Polsce przepisy w zakresie zabezpieczenia ładunków wynikają przede wszystkim z ustawy Prawo o ruchu drogowym (art. 61). Wskazują one na fakt, że ładunek należy umieścić na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował on przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania pojazdem, nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. Ponadto ładunek powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu.

Od dawna mówiło się o tym, że przepisy te są zbyt ogólne i że trzeba dostosować je zasad obowiązujących w Unii Europejskiej. W związku z tym Ministerstwo Infrastruktury w kwietniu 2017 r. opracowało projekt rozporządzenia w sprawie sposobu przewozu ładunku, który uszczegółowił i skonkretyzował zasady mocowania ładunków w transporcie drogowym. Rozporządzenie w  zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i  Rady 2014/47/UE z  dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającą dyrektywę 2000/30/WE.

Rozporządzenie opublikowano 13.02.2018 r. w Dzienniku Ustaw. Wejdzie ono w życie jeszcze pod koniec bieżącego miesiąca; 14 dni po ogłoszeniu.

Uwaga!!! Przepisy aktu będą miały zastosowanie do przewozu ładunków pojazdami kategorii N (pojazdy samochodowe zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków) oraz O (przyczepy i naczepy); z wyłączeniem przewozów ADR.

2. Bardziej szczegółowe przygotowanie transportu

Główne wytyczne ujęte w nowym rozporządzeniu to:

• wymóg utrzymania w czystości przestrzeni ładunkowej;
• umieszczenie ładunku na podłodze przestrzeni ładunkowej pojazdu w sposób zapewniający jego stabilność (w sposób uniemożliwiający jego przemieszczanie, przechylenie albo wywrócenie oraz w sposób pozwalający zrównoważyć siły wynikające z przyspieszenia albo hamowania);
• minimalne siły, które powinno wytrzymać mocowanie to 80% ciężaru ładunku w kierunku jazdy, 50% ciężaru ładunku w kierunku bocznym oraz 50% ciężaru ładunku w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy – w odniesieniu do pojazdów kategorii N2, N3, O3 i O4;
• umiejscowienie środka ciężkości ładunku możliwie najniżej i najbliżej osi wzdłużnej pojazdu;
• zapewnienie stabilności ładunku poprzez równomierne rozłożenie ciężaru oraz jak najniższe położenie środka ciężkości ładunku;
• zamocowanie ładunku z uwzględnieniem współczynnika tarcia, w taki sposób, aby nie mógł przemieszczać się podczas przewozu lub spowodować wywrócenia pojazdu w wyniku drgań oraz sił działających na ładunek oraz z zapewnieniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym;
• zastosowanie dodatkowych środków zabezpieczających ładunek dla zwiększenia współczynnika tarcia pomiędzy podłogą przestrzeni ładunkowej a ładunkiem albo pomiędzy częściami ładunku;
• zastosowanie co najmniej jednej z metod mocowania tj. ryglowania, blokowania (w tym blokowania miejscowego lub całościowego), mocowania za pomocą odciągów prostych, mocowania odciągiem przepasującym od góry;
• zastosowanie metody mocowania odpowiedniej do rodzaju pojazdu, rodzaju ładunku, właściwości fizycznych ładunku i opakowań oraz elementów mocowania i zabezpieczenia ładunku (w celu zapewnienia trwałości zabezpieczenia ładunku przy przyspieszeniu, gwałtownym hamowaniu lub gwałtownym wykonywaniu manewrów pojazdem);
• zastosowane metody mocowania ładunku powinny umożliwić spełnienie wymagań określonych w normie EN 12195-1 (norma ta wskazuje wzory służące do wyliczania sił powstających w transporcie oraz określa zasady podczas mocowania ładunków pasami, linami i łańcuchami) – w odniesieniu pojazdów kategorii N2, N3, O3 i O4;
• obowiązek sprawdzenia rozmieszczenia oraz mocowania ładunku podczas każdego załadunku, częściowego rozładunku lub przeładunku, a także po każdym gwałtownym hamowaniu lub innym zdarzeniu mogącym negatywnie oddziaływać na mocowanie ładunku.

3. Warunki stosowania metod mocowania ładunku oraz dodatkowe sposoby zabezpieczenia

Bardziej szczegółowe zagadnienia związane z mocowaniem ładunków określa załącznik do rozporządzenia. Znajdują się w nim precyzyjne warunki stosowania metod mocowania ładunku oraz dodatkowe sposoby zabezpieczenia i unieruchamiania konkretnych rodzajów ładunków (od towarów na paletach, po przewóz drewna).

W załączniku określono m.in. kiedy stosuje się metodę ryglowania i na czym dokładnie ona polega. Na czym polega blokowanie miejscowe, blokowanie miejscowe progowe, blokowanie miejscowe płytowe, blokowanie miejscowe przy użyciu klinów i blokowanie całościowe oraz kiedy zastosować te metody. Kiedy zastosować mocowanie za pomocą odciągów prostych, mocowanie ukośne, mocowanie równoległe, mocowanie z zastosowaniem półpętli, mocowanie przez nałożenie czołowe (szpringowe), mocowanie przez nałożenie czołowe za pomocą pustych palet lub podobnych materiałów, mocowanie krzyżowe, mocowanie przez nałożenie czołowe za pomocą zawiesia, a kiedy mocowanie odciągiem przepasującym od góry.

Dodatkowo znajdziemy w nim instrukcję jak należy przewozić kontenery ISO i nadwozia wymienne, jak należy przewozić stalowe skrzynie do butli ze sprężonym gazem, jak należy układać i mocować drewno, jakie są inne pomocnicze sposoby zabezpieczenia określonych rodzajów ładunków oraz jakie są szczegółowe wymagania techniczne dotyczące elementów konstrukcji pojazdu związanych z zabezpieczeniem przewożonego ładunku.

4. Podsumowanie

Zaimplementowanie przepisów unijnych w zakresie mocowania ładunków do polskiego systemu prawnego zapewni wysoką jakość przewozów, bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz ochronę środowiska. Wyeliminuje też problemy kierowców pracujących w transporcie międzynarodowym. Wielokrotnie bowiem pojawiały się niejasności w związku z rutynowymi kontrolami drogowymi. Teraz przewoźnik będzie maił pewność, że ocena służb będzie opierała się o zasady wynikające z rozporządzenia.

Spełnienie nowych wytycznych będzie obowiązkiem każdego nadawcy, spedytora i przewoźnika, uczestniczącego w procesie transportowym. Wszyscy zainteresowani powinni zapoznać się z dokumentem już teraz.

Źródło: www.transport-expert.pl, www.40ton.net, www.logistictechnologies.pl, www.dziennikustaw.gov.pl – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 stycznia 2018 r. w sprawie sposobu przewozu ładunku

The post Doprecyzowanie polskich przepisów w sprawie zasad mocowania ładunków w transporcie drogowym appeared first on Giełda Ładunków.

Palety drewniane formatu Euro to powszechnie używane palety w całej  Europie. Ich rozmiar dostosowany jest w większości do środków europejskiego transportu oraz dostępnych pomieszczeń magazynowych. Są to także palety uniwersalne pasujące do wszystkich rodzajów wózków widłowych stosowanych na starym kontynencie.

Nie zawsze jednak standardowe europalety będą najlepszym wyborem np. w przypadku eksportu drogą morską lub lotniczą do Stanów Zjednoczonych. Palety EUR są zbyt wąskie do stosowanych w USA wideł i podczas rozładunku może pojawić się istotny problem. Również europejski format palet nie wypełnia całej dostępnej powierzchni kontenera i potrzebny jest dodatkowy ładunek. W przypadku wysyłek oceanicznych warto zatem zastosować inne rozwiązanie.

Wielu producentów oferuje różne typy palet kontenerowych. W tym artykule zwrócimy uwagę na pochodzące z Niemiec palety Inka, które w ostatnim czasie zyskały ogromną popularność na rynku.

1. Wymiar kontenerowy lepszy niż format EUR

Większy rozstaw wideł w wózkach widłowych stosowanych w USA może nastręczyć wiele kłopotów operatorom w portach, którzy przyjmują palety z kontenerów przybywających z Europy.  W Stanach format palety jest bowiem znacznie szerszy, niż ten stosowany w Europie. Na starym kontynencie używa się palet o wymiarach 800X1200 mm, które idealnie dopasowują się do wielkości naczep, w Ameryce popularny jest rozmiar 1016X1219 mm.

Ten problem wyeliminowała jednak firma Inka Paletten GmbH, która jest największym europejskim producentem palet jednorazowego użytku. Stworzyła ona palety prasowane z drewna o dwóch wymiarach F11 (1140X1140 mm) oraz F10 (1000X1200 mm).

Duży format palet sprawdzi się nie tylko podczas rozładunków w amerykańskich portach, ale także podczas podróży kontenerów drogą morską z Europy do Stanów. Umożliwią one bowiem maksymalne wykorzystanie miejsca w kontenerze. Kontenery są wynalazkiem amerykańskim i jako takie przystosowane są do transportu większych palet. Zastosowanie w nich standardowych palet Euro powoduje konieczność transportu dodatkowych przesyłek, gdyż typowe palety nie wypełniają całej dostępnej powierzchni kontenera. Za to dwie palety F11 doskonale dopasowują się do szerokości metalowej skrzyni i nie pozostawiają w niej wolnej przestrzeni. Dzięki temu nie ma konieczności umieszczania dodatkowego ładunku w jednostce.

Inka wyprodukowała także paletę F76 (760×1140 mm), która sprawdza się świetnie w przypadku przesyłek kontenerowych w transporcie „od drzwi do drzwi” (kontener pakowany jest u producenta, rozładowywany u odbiorcy).

2. Bezproblemowa wysyłka do wszystkich krajów świata

Palety Inka mają też inną szczególną właściwość. Jak już wspomniano wcześniej produkowane są one z drewna prasowanego, a co za tym idzie  nie podlegają przepisom ISPM15/NIMF15 w obrocie międzynarodowym dotyczącym nieprzetworzonego drewna i palet drewnianych (drewniane nośniki ładunków mogą przekroczyć granice USA, Kanady, Meksyku, Chile i innych krajów dopiero po obróbce cieplnej lub ogazowaniu bromkiem metylu).

Palety Inka umożliwiają bezproblemowy eksport do wszystkich krajów świata, a ich zastosowanie nie wymaga dodatkowych, kosztownych zabiegów fitosanitarnych ani oznakowania IPPC.

3. Inne zalety produktów z drewna prasowanego

Dodatkowo palety Inka ze względu na niewielki ciężar zalecane są do transportu lotniczego (są lekkie i bezpieczne).

Ich zaletą jest również to, że zajmują mnij powierzchni niż w przypadku typowych palet drewnianych, co ułatwia ich magazynowanie (oszczędność nawet do 65% miejsca).

Przy tym mogą znajdować się w obiegu przez więcej niż jeden cykl życia, są przyjazne dla środowiska i nadają się do recyklingu. Istnieje możliwość bezpłatnego zwrotu do wybranych dostawców.

4. Podsumowanie

Palety kontenerowe ze względu na inne wymiary niż standardowe palety typu Euro nadają się idealnie do zastosowania w transporcie morskim. Można nimi całkowicie wypełnić przestrzeń kontenerów. Szersze palety sprawdzą się także podczas rozładunków w Stanach i nie sprawią kłopotów operatorom wózków widłowych. Lżejsze od tradycyjnych nadają się również doskonale do transportu drogą lotniczą.

Wszystkie te rozwiązania stosuje firma Inka, która dostarcza na rynek palety kontenerowe wykonane metodą „presswood”.

Źródło: www.inka-paletten.com/pl, www.logispak.pl, www.tslbiznes.pl, www.logistyczny.com

The post Palety eksportowe do wysyłek oceanicznych appeared first on Giełda Ładunków.

1. „Naga prawda o regałach paletowych”
2. Rodzaje regałów paletowych
3. Kryteria wyboru regałów
4. Podsumowanie

Proces magazynowania odgrywa ważną rolę w transporcie towarów. Właściwa organizacja tych procesów pozwala na optymalne wykorzystanie powierzchni magazynowej oraz odpowiednie ulokowanie i przechowywanie dostępnych zasobów. Jeśli towary w magazynie będą składowane na ustandaryzowanych paletach, odpowiednim wyborem będzie na pewno zastosowanie w nich regałów paletowych.  Ale regały te sprawdzą się także doskonale w przypadku towarów luzem.

Na rynku dostępne są różnego rodzaju regały paletowe. Mogą różnić się one przede wszystkim konstrukcją, obrotem zapasów, sposobem operowania i składowania ładunku, a także ceną. Aby wybrać dobry regał paletowy do magazynu należy wziąć pod uwagę szereg istotnych czynników.

1. „Naga prawda o regałach paletowych”

W transporcie towarów chyba nikt nie wyobraża sobie już życia bez palet. Palety to idealne platformy do przenoszenia, przewozu i składowania ładunków w większych ilościach. Tylko w Polsce rocznie produkuje się ok. 18 mln nowych palet; łącznie w obrocie znajduje się ich ok. 50 mln.

Palety z ładunkiem przechowuje się w magazynach do momentu rozpoczęcia kolejnego etapu transportowego. Istnieją oczywiście różne rozwiązania służące składowaniu palet. Najpopularniejszym z nich są bez wątpienia regały paletowe. Jednak tu wybór jest ogromny. Każdy z modeli ma swoje zalety i wady. Nie każdy produkt znajdzie też zastosowanie w danych typach magazynów. Pojawia się zatem pytanie jaki regał paletowy wybrać? Przed tym dylematem stają najczęściej menadżerowie magazynów, osoby odpowiedzialne za zakupy oraz specjaliści ds. logistyki.

Wiodący producent techniki magazynowej – Firma MGL Sp. z o.o właśnie z myślą o nich przygotowała bezpłatnego e-booka pt. „Naga prawda o regałach paletowych”. Opisane zostały w nim wszystkie rodzaje regałów paletowych oraz ich najważniejsze cechy. W raporcie zwrócono także uwagę na szereg czynników determinujących wybór właściwego rozwiązania, dostosowanego do konkretnego magazynu i zakładanych celów.

2. Rodzaje regałów paletowych

Regały paletowe znajdują zastosowanie praktycznie w każdym magazynie. Wpływa na to ich uniwersalność, wydajność oraz możliwość dostosowania do różnorodnych produktów. Jak już wspomniano wcześniej regały różnią się między sobą przeznaczeniem, założeniami funkcjonowania i obsługi. Wśród regałów paletowych wyróżnić można:

• Regały z szerokimi alejkami (cechują się one prostą konstrukcją, możliwością łatwej zmiany konfiguracji i dostosowania do szybko zmieniającego się asortymentu, korytarze transportowe zajmują ok. 60% magazynu, szerokość alejek międzyregałowych wynosi ok. 3,6 m);
• Regały z wąskimi alejkami (szerokość alejek międzyregałowych wynosi ok. 1,6 m, pozwala to na lepsze wykorzystanie dostępnej przestrzeni magazynowej, istnieje tu jednak większe ryzyko uszkodzenia ładunku i regału podczas manewrowania wózkiem);
• Regały wjezdne drive In i driver through (zostały tu prawie całkowicie wyeliminowane alejki międzyregałowe, w wąskich korytarzach poruszają się wózki widłowe);
• Regały przepływowe/grawitacyjne (dzielą magazyn na strefę załadowczą i odbiorczą, towary składowane są według rodzaju i terminu ważności);
• Regały wsuwne push-back (każdy kanał wyposażony jest w zespół wózków poruszających się na szynach, przy rozładunku pierwsza paleta jest usuwana a kolejne przesuwają się do przodu na ruchomym wózku);
• Regały przesuwne/dynamiczne/mobilne (ciągi regałowe poruszają się po torowisku w posadzce);
• Regały satelitarne/ wahadłowe (ładunek przenoszony jest za pomocą zdalnie sterowanych wózków z własnym napędem).

Warto też wiedzieć, że większość dostępnych na rynku regałów paletowych umożliwia tworzenie systemów wysokiego składowania (powyżej 12 m). Na uwagę zasługuje również fakt, że przy wysokim poziomie skomplikowania konstrukcji należy liczyć się ze zwiększonymi kosztami instalacji oraz większą częstotliwością występowania usterek.

Oprócz samych regałów stosowane są też różnorodne akcesoria regałowe. Ich gama jest równie szeroka. Można wymienić tu terminale paletowe, półki, separatory podwieszane, zabudowy siatkowe, czy belki poprzeczne. Dzięki nim zwiększa się elastyczność sposobu składowania towaru oraz jego bezpieczeństwo.

Wszystkie niuanse na temat rodzajów, cech i zastosowań regałów zostały opisane we wspomnianym wcześniej e-booku, który można pobrać za darmo ze strony internetowej www.mgltechnika.pl

3. Kryteria wyboru regałów

Wydawca e-booka zwraca uwagę czytelników także na kilka istotnych faktów. Twierdzi bowiem, iż nie ma uniwersalnego i najlepszego rodzaju regałów paletowych. Wszystko zależy bowiem od rodzaju magazynu i jego zastosowania, ilości zapasów, okresu składowania itp.

Aby dobrać właściwy regał do konkretnego magazynu wcześniej należy dokonać szczegółowej analizy. Przede wszystkim trzeba zastanowić się jaki jest gabaryt jednostki składowania, jaki jest wymagany model rotacji zapasów, czy istnieje konieczność dostępu do pojedynczej jednostki składowania (np. w przypadku artykułów szybko psujących się), jaka jest oczekiwana liczba miejsc składowania w magazynie, jaka jest ilość towaru przypadającą na jedną jednostkę magazynową, jakie są dostępne urządzenia transportu wewnętrznego (większość rodzajów regałów paletowych można obsługiwać za pomocą standardowych wózków podnośnikowych i czołowych), a także jaki jest dostępny budżet na zakup regałów.

4. Podsumowanie

Regały paletowe ze względu na swój uniwersalny charakter, łatwy i szybki montaż oraz przystępną cenę są jednymi z najczęściej wykorzystywanych systemów składowania na rynku logistycznym. Przy wyborze odpowiedniego regału magazynowego należy kierować się podstawowymi kryteriami danego magazynu oraz celami, jakie ma on spełniać. Warto wcześniej przeprowadzić tzw. badanie potrzeb.

„Naga prawda o regałach paletowych” pomoże rozwiać wszelkie wątpliwości i pomóc w podjęciu decyzji odnośnie zakupu najlepszych urządzeń do wyposażenia magazynu.

Źródło: www.mgltechnika.pl, www.tsl-biznes.pl

The post Jak właściwie przechowywać palety w magazynach? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Pierwsze rejestracje nowych pojazdów użytkowych pow. 3,5t.
2. Grupa pojazdów używanych
3. Ranking marek w zestawieniu miesięcznym i rocznym
4. Podsumowanie

Poziom rejestracji nowych pojazdów użytkowych z dopuszczalną masą powyżej 3,5t. w całym 2017 r. jest bardzo wysoki. Wynik ten utrzymuje się mimo dość słabego miesiąca listopada, w którym to liczba zarejestrowanych pojazdów dość znacznie zmalała (aż o 9,3%). W grupie samochodów ciężarowych przybyło łącznie 24657 sztuk. Jednocześnie cały czas zmniejsza się nadwyżka aut używanych sprowadzanych do Polski z zagranicy. Wyniki te pochodzą z wstępnych analiz Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego na podstawie danych zebranych z Centralnej Ewidencji Pojazdów.

W raporcie przedstawiono też górny ranking marek producentów segmentu motoryzacyjnego. Czy liderzy polskiego rynku samochodów ciężarowych mogą uznać ten rok za udany?

1. Pierwsze rejestracje nowych pojazdów użytkowych pow. 3,5t.

Wrzesień i październik były bardzo udane pod względem rejestracji  nowych pojazdów użytkowych pow. 3,5t. W listopadzie jednak wyniki te wskazały 9,3% spadek (rok do roku). Zarejestrowano w sumie  2282 sztuki, czyli o 235 mniej niż rok wcześniej i aż o 571 mniej niż w październiku br. (-20,0% m/m).

Jeśli chodzi o samochody ciężarowe, to w listopadzie zarejestrowano ich 2202 (ok. 2% poniżej miesięcznej średniej osiągniętej do października). Jednocześnie wynik ten był gorszy o 7,6% niż rok wcześniej i aż o -18,8% niż miesiąc wcześniej (mniej o 511 szt. niż w październiku br.). Łącznie od początku roku zarejestrowano 24657 samochodów ciężarowych pow. 3,5t., co oznacza 1,7% wzrost.

Rejestracje podwozi (kompletnych lub skompletowanych) w listopadzie wyniosły natomiast 412 szt. Rezultat tego miesiąca był jednym z niższych w całym roku (spadek o 18,6% r/r i o 40% m/m). Jednak od początku roku zarejestrowano ich  5655 szt., co zdecydowanie pociągnęło cały segment w górę  (+12,4%, +626 szt.).

Ciągniki samochodowe osiągnęły w listopadzie wynik 1790 szt. rejestracji, co oznacza że także przyhamowały, ale łagodniej (-4,7% r/r i -11,6% m/m). W całym roku zarejestrowano  19002 ciągniki, odnotowując spadek liczby o 1,1% w porównaniu do analogicznego okresu ub.r.

Rejestracje samochodów najcięższych o DMC od 16t. wyniosły w badanym okresie 2036 szt. To o 6,3% mniej niż przed rokiem (-138 szt.) i mniej o 18% niż przed miesiącem (-448 szt.). Autobusów było natomiast 80 (dużo poniżej tegorocznej średniej miesięcznej). W październiku było ich 182 sztuki.

Analitycy są zdania, że do zmniejszenia liczby rejestracji w listopadzie mogło przyczynić się wdrożenie nowej wersji systemu CepiK 2.0 i kilkudniowe problemy z jego wdrożeniem po 13 listopada br. Szczególnie uciążliwe okazało się to właśnie dla rezultatów w grupie autobusów.

Listopadowe „przyhamowanie” nie wpłynęło jednak na ciągle wysoki poziom w całej grupie pojazdów użytkowych z dopuszczalną masą powyżej 3,5t. W sumie od początku roku zarejestrowano ich 26561 sztuk. Wynik ten jest większy o 2,5% (+658 szt.) w porównaniu do analogicznego okresu w 2016 r.

2. Grupa pojazdów używanych

W listopadzie sprowadzono do Polski z zagranicy 2563 szt. pojazdów użytkowych. To o 49 szt. mniej rok do roku (-1,9%) i o 256 szt. mniej miesiąc do miesiąca (-9,1%). W całej grupie znalazły się 2302 używane samochody ciężarowe (-4,0% r/r, -10,6% m/m) oraz 261 autobusów (+22,5% r/r, +7,0% m/m).

W ciągu całych 11 miesięcy z zagranicy przybyło do Polski 28317 używanych pojazdów. To o 3,5% mniej niż w analogicznym czasie w 2016 r. Tym samym do 6,6% zmniejszyła się nadwyżka sprowadzanych używanych pojazdów nad nowymi.

3. Ranking marek w zestawieniu miesięcznym i rocznym

W listopadzie to SCANIA zarejestrowała najwięcej ciągników (wydała 347 szt. i odnotowała jednocześnie wzrost o 9,8% r/r i wzrost o 17,2% m/m). Na drugim miejscu znalazł się DAF oraz MAN Ex aequo z liczbą rejestracji 342 szt. Pierwszy producent odnotował spadek o 10,7% r/r i o 12,8%, drugi o 13,4% r/r, 16,8% m/m. Trzecie miejsce zajął MERCEDES-BENZ, który wydał 280 pojazdów (to mniej o 1,8% r/r i 11,7% m/m). Czwartą lokatę uzyskało VOLVO z liczbą rejestracji 267 szt. (-8,9% r/r, -23,1% m/m). Piąte miejsce zajął RENAULT, który jako jedyny w tym miesiącu odnotował wzrosty (wydał 168 szt. pojazdów tj. o 76,8% więcej r/r i 21,7% więcej m/m).

Skompletowane podwozia (razem z zabudowami specjalnymi) największy udział w listopadzie miały w rejestracjach firmy IVECO (111 szt.), MERCEDESA-BENZ (70 szt.) i MANa (60 szt.).

W grupie pojazdów najcięższych pierwsze miejsce zajęła SCANIA (395 szt.), za nią MAN (384 szt.) i DAF (372 szt.). Tuż za podium MERCEDES-BENZ (319 szt.).

Jeśli chodzi o liderów, podsumowując wyniki od początku roku, to pierwsze miejsce zajmuje  DAF (4680 szt. w całym analizowanym okresie). Jego udział w rynku wyniósł 19,0%. Na drugiej pozycji bez zmian znajduje się SCANIA (zarejestrowała 4287 szt. i zajęła tym samym 17,4% rynku). MAN wydał w całym br. 4189 szt. pojazdów, MERCEDES-BENZ 3831 szt., VOLVO 3735 szt.

Wśród samochodów najcięższych o DMC od 16t. góruje DAF (4626 szt. i 20,6% udział w rynku). Kolejna jest SCANIA (4287 szt.). Na pozycji trzeciej plasuje się MAN (3723 szt.). Zaraz za nim jest  VOLVO (3719 szt.). Na miejscu piątym MERCEDES-BENZ (3480 szt.).

4. Podsumowanie

Na rynku motoryzacyjnym mimo nie za dobrych wyników w listopadzie, w całym 2017 roku mieliśmy do czynienia ze stabilizacją na wysokim poziomie. Przez 11 miesięcy zarejestrowano 26561 pojazdów użytkowych z dopuszczalną masą powyżej 3,5t.; w tym 24657 ciężarówek i 1904 autobusy. Był to wynik o 2,5% lepszy niż w takim samym okresie rok wcześniej. Wszystkie statystki (za pełnych 12 miesięcy) poznamy już z początkiem nowego roku.

Źródło: www.pzpm.org.pl – Pierwsze rejestracje pojazdów użytkowych pow. 3,5t listopad 2017

The post Popyt na samochody ciężarowe i podwozia pod zabudowy w 2017 r. appeared first on Giełda Ładunków.

1. Wysoki i stabilny poziom popytu
2. Wzrost zainteresowania najemców
3. Powierzchnie dostępne pod wynajem i stawki czynszu
4. Gdzie szukać atrakcyjnych magazynów?
5. Podsumowanie

Tylko w III kwartale br. zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w naszym kraju wyniosły 13 mln m2. Dodatkowo w budowie pozostaje ponad 1 mln m2 hal magazynowych, z czego większość jest już wynajęta. Świadczy to o tym, że rynek magazynowy w Polsce rozwija się z miesiąca na miesiąc.

Jak dokładnie przedstawiała się podaż i popyt oraz gdzie pozostawało najwięcej pustostanów w miesiącach lipiec – wrzesień 2017 r.?

1. Wysoki i stabilny poziom popytu

Po bardzo udanym roku 2016  na polskim rynku magazynowym, odnotowujemy kolejne imponujące wyniki jeśli chodzi o ilość budowanych obiektów i zainteresowanie nimi.

Według danych wiodącej agencji nieruchomości Colliers Internationale w III kwartale 2017 r. na rynek dostarczono łącznie 940 tys. m2 powierzchni w ramach 32 nowych projektów. Tym samym zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej osiągnęły poziom ponad 13 mln m2. Na blisko 800 tys. m2 podpisano 131 umów najmu. Oznacza to, że popyt utrzymuje się na wysokim poziomie i jest stabilny.

Największy wzrost podaży zaobserwowano na rynku szczecińskim. Do użytku oddano tam 161 tyś. m2 pod magazyn dla firmy Amazon oraz 130 tyś. m2 dla firmy Zalando. Do największych projektów w III kwartale należy też zaliczyć Panattoni Park Grodzisk III (45,6 tyś. m2). Nadal największym rynkiem magazynowym w Polsce pozostaje Warszawa. Całkowita podaż na tym rynku w analizowanym okresie wyniosła 231,9 tyś. m2. Tylko w strefie II dostarczono 185,2 tyś. m2. W Warszawie zrealizowano  w sumie 11 projektów.

Dobre prognozy są także dla mniejszych rynków, jak Rzeszów i Kielce gdzie deweloperzy zabezpieczyli już grunty pod nowe inwestycje.

2. Wzrost zainteresowania najemców

Także w ciągu ostatnich kilku miesięcy obserwowano wysoki popyt, który osiągnął blisko 800 tyś. m2. Najbardziej pożądane lokalizacje to Polska Centralna i II Strefa Warszawska. To właśnie na rynku warszawskim najemcy podpisali umowy na 167 tyś. m2 powierzchni (stanowiły one 21% całkowitego popytu w całej Polsce). Tylko w Stefie II podpisano umowy na 130,2 tyś. m2. Jednak to Polska Centralna okazała się w analizowanym okresie największym rynkiem pod względem wolumenu transakcji (w sumie podpisano tam 9 umów na łączną powierzchnię 150 tyś. m2). Spośród wszystkich wynajętych hali magazynowych, nowe umowy stanowiły 61,8%, udział renegocjacji wyniósł 37%.

Przewiduje się, że do końca br. popyt osiągnie analogiczny poziom jak rok wcześniej, tj. ok. 3,3 mln m2.

3. Powierzchnie dostępne pod wynajem i stawki czynszu

Na koniec września br. niewynajęte pozostawało 794,5 tyś. m2. Wskaźnik pustostanów osiągnął wynik 6,1% (o 0,1% więcej niż w II kwartale). To stosunkowo niski wskaźnik wolnych powierzchni pod wynajem. Najwięcej powierzchni dostępnych było  w Warszawie w strefie I (9,8%), w Poznaniu (9,3%) oraz w Krakowie 8,5%.

Efektywne stawki czynszów pozostają stabilne na większości głównych rynków. I tak dla przykładu w Warszawskiej Strefie I ceny za miesiąc wahają się od 3,5 do 4,8 euro za m2, w Polsce Centralnej od 1,9 do 2,9 euro za m2, w Poznaniu od 2,10 do 2,70 euro za m2, w Trójmieście od 2,20 do 2,90 euro za m2, w Szczecinie od 2,40 do 3,50 euro za m2, w Krakowie od 2,80 do 4,50 euro za m2.

4. Gdzie szukać atrakcyjnych magazynów?

Mimo iż rynek magazynowy w naszym kraju z roku na rok notuje wzrosty, niejednokrotnie znalezienie wolnego magazynu lub odpowiedniego składu logistycznego graniczy z cudem. Ale często problem mają także właściciele wolnych przestrzeni składowych, którzy nie są w stanie wynająć swojej powierzchni ze względu na brak ofert.

Tu z pomocą przychodzą giełdy powierzchni magazynowych; taką w swojej ofercie ma np. firma TimoCom. Giełda powierzchni magazynowych pomaga właścicielom składów zredukować pustostany magazynowe przy minimalnym nakładzie, a tym samym zoptymalizować ich wykorzystanie. Giełda działa także w odwrotnym kierunku. Przewoźnicy i spedytorzy, którzy szukają ofert magazynowych mają tu do dyspozycji aż do 30.000 powierzchni magazynowych i logistycznych w 44 europejskich krajach. Wystarczy określić swoje potrzeby odnośnie pożądanego magazynu (rodzaj, miejsce, wyposażenie, wielkość). Baza automatycznie przeszukuje oferty dostosowane do wskazanych wymagań. Następnie należy  kliknąć w wybraną ofertę, gdzie wyświetlają się dane kontaktowe potencjalnych partnerów biznesowych. To doskonałe rozwiązanie zarówno dla tych, którzy szukają magazynów do kontraktów długoterminowych oraz dla tych, którzy potrzebują ich wyłącznie w czasie pików handlowych. Taka giełda może być także interesująca dla wielu innych branż.

5. Podsumowanie

Rynek magazynowy w Polsce prężnie się rozwija. Obiekty magazynowe pozostają w kręgu zainteresowań zwłaszcza firm z sektora logistyki kontraktowej (firmy logistyczne, produkcyjne, dystrybucyjne) oraz z branży e-commerce (handel elektroniczny). Nie dziwi zatem coraz większa aktywność deweloperów. Pozytywne wyniki w Polsce świadczą o stale wzrastającym potencjale tego biznesu. Podobny trend możemy obserwować także na rynku międzynarodowym.

Ale mimo ciągłego rozwoju rynku często trudno jest wynająć odpowiedni skład. Z drugiej strony na rynku pozostaje wciąż dużo niewykorzystanych pustostanów. Szansę na rozwiązanie tych problemów dają giełdy magazynowe. Dzięki takiemu wirtualnemu rynkowi ofert można z łatwością znaleźć lub zaoferować wolny magazyn w całej Europie.

Informacja za: www.colliers.com/pl, www.timocom.pl

The post Popyt i podaż na rynkach magazynowych w Polsce appeared first on Giełda Ładunków.

Transport drogowy to branża bardzo wymagająca. Nie wszyscy, którzy się z nią wiążą są w stanie prowadzić tę działalność przez długie lata. Wielokrotnie różne zdarzenia losowe, trudna sytuacja finansowa, czy zdrowie zmuszają przewoźników do czasowego zawieszenia wykonywania transportu, a nawet zamknięcia firmy. Przewoźnik musi w takiej sytuacji zwrócić licencję lub zrzec się jej na dobre (w przypadku krajowych przewozów rzeczy odpowiednikiem będzie zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego).

Kogo i w jaki sposób należy zawiadomić o zrzeczeniu się licencji na wykonywanie transportu drogowego?

1. Wymóg uzyskania licencji

Podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego pojazdami powyżej 3,5 tony wymaga uzyskania licencji wspólnotowej. Licencja ta uprawnia również do wykonywania krajowego transportu drogowego, zgodnie z rodzajem przewozów w niej określonym. Licencja wspólnotowa wydawana jest na okres nie dłuższy niż dziesięć lat, z możliwością jej przedłużenia.

Odpowiedniej licencji wymaga także podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, przewozu  taksówką, a także w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Licencji udziela się w tym przypadku na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat.

Dokonywanie przewozu rzeczy wyłącznie na obszarze Rzeczypospolitej Polskie wymaga natomiast uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Udzielenie, odmowa udzielenia, zmiana lub cofnięcie licencji następuje w drodze decyzji administracyjnej. Organem właściwym w przypadku licencji wspólnotowej jest Główny Inspektor Transportu Drogowego. W przypadku licencji na krajowy przewóz powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz pośrednictwa przy przewozie rzeczy organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia licencji jest starosta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy.

Uwaga!!! Warto pamiętać, że zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji nie można odstępować osobom trzecim ani przenosić uprawnień z nich wynikających na osobę trzecią.

2. Wygaśnięcie decyzji administracyjnej

Licencja wygasa w przypadku:

• upływu okresu, na który została udzielona;
• zrzeczenia się jej;
• śmierci posiadacza licencji;
• likwidacji albo postanowienia o ogłoszeniu upadłości przedsiębiorcy;
• wygaśnięcia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (w przypadku licencji wspólnotowej).

Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wygasa w razie:

• zrzeczenia się go;
• śmierci posiadacza zezwolenia;
• likwidacji albo postanowienia o ogłoszeniu upadłości przedsiębiorcy, któremu zostało udzielone;
• wydania wobec przedsiębiorcy prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego lub orzeczenia zakazującego wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

3. Zawieszenie działalności

Przewoźnik drogowy może zawiesić w całości albo w części wykonywanie transportu drogowego na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy. Jest on wówczas zobowiązany (w terminie 14 dni od dnia, w którym rozpoczęty został okres zawieszenia) zawiadomić organ, który udzielił licencji/zezwolenia o zawieszeniu wykonywania transportu drogowego. W zawiadomieniu należy podać okres, na który zawieszono wykonywanie transportu drogowego oraz liczbę wypisów z licencji odpowiadającą liczbie pojazdów samochodowych, którymi zaprzestano wykonywania przewozów drogowych (w przypadku częściowego zawieszenia wykonywania transportu drogowego).

Przewoźnik jest także zobligowany zwrócić do organu, który udzielił licencji wszystkie wypisy z licencji (w przypadku zawieszenia wykonywania transportu drogowego w całości) lub w przypadku częściowego zawieszenia wykonywania transportu drogowego wypisy z licencji odpowiadające liczbie pojazdów samochodowych, którymi zaprzestano wykonywania przewozów drogowych.

4. Zrzeczenie się licencji przez osobę uprawnioną

W wielu przypadkach niestety przewoźnik zmuszony jest całkowicie zamknąć firmę transportową. Wówczas osoba uprawniona musi zrzec się licencji (jak wspomniano wcześniej licencja w takim przypadku wygasa). Przedsiębiorca zawiadamia o tym fakcie organ, który wydał licencję. We wniosku należy podać imię i nazwisko przewoźnika, adres jego zamieszkania, numer NIP, numer licencji oraz datę. Bardzo ważne jest także wyraźne oświadczenie osoby uprawnionej o zrzeczeniu się licencji na wykonywanie transportu drogowego. Przedsiębiorca jest obowiązany zwrócić oryginał właściwej licencji organowi, który jej udzielił oraz wydanych wypisów nie później niż w terminie 14 dni od dnia złożenia zawiadomienia o zrzeczeniu się licencji.

Uwaga!!! Przedsiębiorca nie może zrzec się zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji w przypadku wszczęcia postępowania o ich cofnięcie.

Przedsiębiorca ma obowiązek przechowywać i udostępniać osobom uprawnionym do kontroli dokumenty i inne nośniki informacji przez okres jednego roku, począwszy od dnia, w którym przestał wykonywać transport drogowy.

5. Podsumowanie

Licencja oraz zezwolenie to decyzja administracyjna, uprawniająca do podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. W razie konieczności zaprzestania wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozów przewoźnik winien zrzec się licencji/zezwolenia i zwrócić je właściwemu organowi.

Informacja za: www.eporady24.pl, www.transport-expert.pl, www.biznes.gov.pl, www.gitd.gov.pl, Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego

The post Zawieszenie lub zaprzestanie działalności transportowej – jakie warunki trzeba spełnić? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Pierwsze rejestracje samochodów ciężarowych
2. Ranking marek we wrześniu
3. Najlepsi producenci od początku roku
4. Samochody dostawcze
5. Podsumowanie

Liczba  rejestracji nowych pojazdów użytkowych pow. 3,5t w III pierwszych kwartałach 2017 r. wyniosła 21426 sztuk i wzrosła o 2,9% w stosunku do tego samego okresu rok wcześniej. Rekordowy okazał się tu wrzesień, gdy zarejestrowano o 7,7% więcej pojazdów (liczba rejestracji wyniosła 2811 sztuk). Był to jednocześnie największy wzrost od czasów przed kryzysem w 2008 r. Liczba wydań samochodów ciężarowych zwiększyła się o 7,1% (ciężarówek przybyło ponad 2,6 tyś), a autobusów o 23,3% (127 sztuk). W tym samym czasie sprowadzono do Polski z zagranicy  22934 używane pojazdy (mniej o 4,5% r/r). Tym samym  nadwyżka sprowadzanych używanych pojazdów nad nowymi zmniejszyła się do 7,0%.

Co jeszcze można powiedzieć o polskim rynku ciężarówek w 2017?

1. Pierwsze rejestracje samochodów ciężarowych

Odpowiedzi na to pytanie dostarcza najnowszy raport Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Zbadano w nim pierwsze rejestracje pojazdów użytkowych pow. 3,5t. w okresie od stycznia do września br. Wstępne analizy PMPM oparto na  podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Wynika z nich, że we wrześniu zarejestrowano 2684 szt. nowych samochodów ciężarowych pow. 3,5t. (o 7,1% więcej niż rok wcześniej). Wrześniowy rezultat jest jednym z 7 najlepszych wyników od czasów sprzed kryzysu w 2008 r. (największy rekord padł jak do tej pory w grudniu 2016 r. – 2958 rejestracji). W ostatnim miesiącu badania zarejestrowano w sumie 523 szt. podwozi (więcej o 9,9% r/r i mniej o 14,0% m/m). Bardzo dobrze wypadły także ciągniki, które we wrześniu osiągały poziom 2161 szt. (wynik o 6,5% wyższy r/r). Był to jednocześnie najlepszy wynik wydań w pojedynczym miesiącu od marca 2016 r. Mimo to ich ogólne rezultaty od początku roku są ciągle niższe niż rok wcześniej.

2. Ranking marek we wrześniu

We wrześniu najwięcej ciągników zarejestrował holenderski DAF – łącznie 407szt. Było to więcej o 10,6% niż rok wcześniej i więcej o 64,1% niż miesiąc wcześniej. Na pozycji drugiej znalazł się MAN – wydał 405 nowych ciągników. Było to o 93,8% więcej m/m i 25,4% więcej r/r. Na trzecim miejscu uplasowało się  VOLVO z liczbą 384 szt. (+58,7% m/m, +0,5% r/r). Czwarte miejsce zajął MERCEDES-BENZ, który wydał 354 szt. (+63,1% m/m, +13,1% r/r).

Jeśli chodzi o grupę podwozi skompletowanych (razem z zabudowami specjalnymi) najlepszy wynik odnotowało IVECO  – 122 rejestracje; +8,9% m/m, +34,1% r/r. Na drugim miejscu uplasował się niemiecki MERCEDES-BENZ z liczbą 108 pojazdów (-20% m/m, +0% r/r). Tuż za nimi znalazł się MAN, osiągając poziom 94 rejestracji (-36,5% m/m, -3,1% r/r).

W grupie najcięższych samochodów o DMC od 16t. we wrześniu także najlepszy był DAF (464 szt.), MAN (458szt.), VOLVO(427 szt.) i MERCEDES (426 szt.). Łącznie w ostatnim badanym miesiącu zarejestrowano 2495 pojazdów tj. o 47,8% więcej niż przed miesiącem i o 8,0% więcej niż przed rokiem.

3. Najlepsi producenci od początku roku

Biorąc pod uwagę okres od początku roku zarejestrowano w sumie 19742 samochody ciężarowe pow. 3,5t. W skali roku był to niewielki 1,8% wzrost. W całej grupie wydano 15186 ciągników (-1,3% do analogicznego okresu ub.r) oraz 4556 kompletnych lub skompletowanych podwozi (+14,0%).

W rankingu marek od początku b.r. prowadzi DAF (wydał łącznie 3831 szt.). Tym samym jego udział w rynku wyniósł 19,4%. Na drugim miejscu jest SCANIA (zarejestrowała 3510 szt. i zajęła 17,8% rynku). Następny na liście jest MAN, który wydał 326 szt. (tu odnotował jednak spadek -3,1%). Czwarte miejsce należy do MERCEDES-BENZ (3050 szt. i wzrost +6,5%). Na piątym znalazło się VOLVO (3019 szt. i spadek o -4,1%).

Wśród samochodów najcięższych o DMC od 16t. pierwszy znów jest DAF z 5,9%  wzrostem w skali roku (3786 wydań i 20,9% udział w rynku). Na drugim miejscu SCANIA ze wzrostem o 2,8% (3510 szt., 19,3% udz.). Kolejne jest VOLVO; tu jednak spadek -4,3% (3008 szt, 16,6% udz). Dalej MAN; także ze spadkiem -5,1% (2834 szt., 15,6% udz.). Listę tę zamyka MERCEDES-BENZ ze wzrostem 5,2% (2749, 5,1% udz.).

4. Samochody dostawcze

W grupie nowych samochodów dostawczych o DMC<=3,5t. we wrześniu przybyło 4912 szt. tego typu pojazdów. Był to delikatny wzrost r/r na poziomie +3,8%. To czwarty miesiąc w tym roku ze wzrostem. Rejestracje samochodów dostawczych liczone od początku roku wyniosły łącznie 44031 szt.; są niższe o 0,8% (-343szt.) niż po dziewięciu miesiącach ub.r. Rezultat ten jest jednak wciąż wysoki.

Wśród pojazdów tych od początku 2017 r. zarejestrowano 10804 kombivany, 1702 samochody osobowo-ciężarowe (zbudowane zasadniczo na podwoziu samochodów osobowych), 1650 pick-upów oraz 269 samochodów kempingowych. Najczęściej rejestrowane nadwozia stanowiły nadwozia uniwersalne, izotermy, chłodnie oraz zabudowy do przewozu pojazdów. Wśród wszystkich samochodów zarejestrowanych jako samochody dostawcze do 3,5t. 67% stanowiły vany, 21% skrzynie, 7% furgony oraz niecałe 1% wywrotki.

5. Podsumowanie

Od początku br. na polskie drogi wyjechało 21426 pojazdów użytkowych z dopuszczalną masą powyżej 3,5 t. Nowe pojazdy z tej grupy osiągnęły wzrost rejestracji o 7,7% we wrześniu oraz +2,9% za cały okres styczeń-wrzesień. Z kolei znacznie zmniejszyła się nadwyżka aut używanych sprowadzanych z zagranicy (o 7,0%). Największy udział w polskim rynku pojazdów ciężarowych (zarówno o DMC>3,5t., jak i najcięższych o DMC od 16t.) w całym badanym okresie odnotował holenderski producent DAF.

Informacja za: www.pzpm.org.pl, www.40ton.net, www.pisil.pl, www.biznes.onet.pl

The post Rejestracje nowych i używanych pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5t. appeared first on Giełda Ładunków.

1. Konieczność dostosowania przepisów prawa krajowego do rozporządzeń unijnych
2. Zmiany w zezwoleniach
3. Podwójne kary za to samo naruszenie
4. Podsumowanie

Przewozy nienormatywne już niebawem może czekać sporo zmian. Niestety nie będą to zmiany korzystne dla przewoźników. Rząd zamierza wprowadzić bowiem nowe zasady wydawania zezwoleń na przewozy nienormatywne, a także nakładać nowe kary do tych już istniejących (nowelizacja przepisów przewiduje dwukrotne sankcje za to samo naruszenie). Według Resortu Infrastruktury zmiany wynikają z pilnej potrzeby wprowadzenia do polskiego porządku prawnego unijnych przepisów dotyczących spójnego i jednolicie stosowanego systemu nakładania kar. Przewoźnicy są przekonani jednak, że pod przykrywką implementacji europejskiego prawa kryje się wyłącznie chęć zwiększenia wpływów do budżetu.

1. Konieczność dostosowania przepisów prawa krajowego do rozporządzeń unijnych

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje właśnie nad ustawą o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Projekt ten realizuje przepisy prawa Unii Europejskiej  w zakresie ujednolicenia sposobu nakładania i wyliczania kar za naruszenia czasu pracy kierowcy, masy całkowitej lub wymiarów pojazdu, a także maksymalnych dopuszczalnych wymiarów w ruchu krajowym i międzynarodowym dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty oraz maksymalnych dopuszczalnych obciążeń w ruchu międzynarodowym (Rozporządzenie Komisji  nr 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. oraz Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady  2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r.).

Projektowane zmiany mają zapewnić transparentność przepisów prawa krajowego oraz doprecyzowanie obowiązujących przepisów  dotyczących kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Ponadto przewiduje się wdrożenie do ustawy o transporcie drogowym przepisów unijnych dotyczących definicji operacji transportu intermodalnego i wysyłającego, określenia obowiązków wysyłającego i przewoźnika drogowego w przypadku wykonywania operacji transportu intermodalnego, określenia sankcji w przypadku niewykonania ww. obowiązków, wprowadzenia obowiązku przeprowadzenia kontroli masy pojazdów, przekazywania przez uprawnione organy danych o przeprowadzonych kontrolach mas pojazdów oraz przekazywania przez GITD do Komisji Europejskiej danych o przeprowadzonych kontrolach mas pojazdów.

Co za tym idzie zmienią się zasady wydawania zezwoleń na przewozy nienormatywne oraz dodane zostaną nowe sankcje za przejazd pojazdami nienormatywnymi niezgodnie z przepisami ustawy. Termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów planowany jest na III kwartał 2017 r.

2. Zmiany w zezwoleniach

Dla przypomnienia ruch pojazdu nienormatywnego wymaga uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii; zezwolenia wydawane są w siedmiu kategoriach. Już niebawem zmienić ma się zezwolenie kategorii VII. Będzie ono wymagane bowiem na przejazd zespołu pojazdów składającego się z więcej niż trzech pojazdów o długości ponad 22 m oraz w przypadku zespołu składającego się z więcej niż z dwóch pojazdów o długości większej niż 18,75 m jeśli zespół ciągnięty będzie przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny (głównie pojazdy modułowe). Dodatkowo na przejazd zespołu składającego się z pojazdu samochodowego i naczepy dłuższego niż 16,5 m wymagane będzie zezwolenie w kategorii od III-VII (w zależności od długości zespołu).

3. Podwójne kary za to samo naruszenie

Nowe przepisy zakładają także nowe kary za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zachowania ustawowych wymogów. Jeśli przejazd pojazdu nienormatywnego będzie wykonywany na podstawie zezwolenia, ale niewłaściwej kategorii albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznany zostanie jako wykonywany bez zezwolenia (na przewoźnika nakładana będzie kara jak za brak zezwolenia).

W każdym przypadku stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnej masy całkowitej, szerokości lub długości pojazdu (nawet w minimalnym zakresie) na przewoźnika zostanie nałożona dodatkowa kara (jej wysokość zostanie określona w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym i będzie uzależniona od skali naruszenia). W ten sposób przedsiębiorca zostanie ukarany dwa razy, gdyż za to samo naruszenie przewidziano sankcje także w ustawie o ruchu drogowym.

W ustawie pojawi się także nowa kara w wysokości 2000 PLN za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych w zezwoleniu kategorii VII oraz kara w wysokości 3000 PLN  w przypadku naruszenia obowiązku pilotowania pojazdu nienormatywnego lub kolumny pojazdów nienormatywnych i 2000 PLN za naruszenie innych przepisów o pilotowaniu pojazdu nienormatywnego.

4. Podsumowanie

Środowisko przewoźników nienormatywnych jest mocno zaniepokojone procedowaną ustawą. Zmiany oznaczają bowiem dla nich przede wszystkim większy taryfikator kar. Transportowcy zarzucają resortowi infrastruktury opieszałość we wprowadzaniu niezbędnych regulacji dotyczących warunków wykonywania przewozów pojazdami nienormatywnymi na rzecz natychmiastowego nakładania kar. Chodzi przede wszystkim o potrzebę zmian rozporządzeń dotyczących pilotowania pojazdów nienormatywnych (zmiany w szkoleniach i certyfikowaniu pilotów oraz ujednolicenie warunków technicznych pojazdów pilotujących).

Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego chce zaprzestania prac nad projektem, nie wyklucza też strajku przed Sejmem.

Informacja za: www.bip.kprm.gov.pl, www.espedytor.pl, www.transport-expert.pl, www.rp.pl, www.ballast.pl, www.ponadnormatywni.pl

The post Czy polski transport nienormatywny będzie miał pod górkę? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Oprogramowanie szyte na miarę
2. Bezpieczeństwo, efektywność, pełna kontrola
3. Podsumowanie

Możliwość kontrolowania pojazdów oraz znajdujących się w nich ładunków wspomaga zarządzanie flotą oraz kontrolę procesów transportowych, a także wpływa na bezpieczeństwo i redukcję kosztów. Nic dziwnego, że w ostatnich latach rozwiązanie to z powodzeniem wdrażane jest w wielu firmach transportowych i spedycyjnych. Jednak monitoring GPS sprawdza się doskonale także w branży logistycznej, umożliwiając śledzenie towarów znajdujących się w kontenerach różnego typu, nieposiadających stałego zasilania. Dzięki specjalnym lokalizatorom można uzyskać nie tylko informacje dotyczące bieżącej lokalizacji kontenera, ale także wiele innych cennych wiadomości na temat zdarzeń z nim związanych. Możliwość pełnej kontroli i bieżącego reagowania na występujące zdarzenia przekłada się na bezpieczeństwo transportowanych towarów (ochrona przed kradzieżą cennych ładunków, monitorowanie warunków przy transporcie itp.) oraz usprawnienie procesu zamówień i budowanie pozytywnego wizerunku firmy.

Jakie jeszcze zalety wynikają z instalacji takiego rozwiązania?

1. Oprogramowanie szyte na miarę

Transport kontenerowy z roku na rok staje się coraz bardziej popularny. Kontenery wykorzystywane są zarówno w przewozach drogowych, kolejowych i morskich. Niestety często zawartość kontenerów pozostaje poza kontrolą przewoźnika, czy nadawcy towaru. Dlatego też zaistniała konieczność monitorowania ładunków kontenerowych i poszczególnych jednostek. W niedługim czasie na rynku pojawiły się inteligentne odbiorniki nawigacyjne (lokalizatory kontenerów). Te nowoczesne urządzenia mają możliwość pracy nawet do 6 lat bez konieczności podłączania ich do źródła zasilania (w trybie oszczędzania energii). Lokalizatory GPS mogą także pracować w najtrudniejszych warunkach atmosferycznych. Stąd też można zastosować je w różnych gałęziach transportu oraz w kontenerach różnego przeznaczenia; od transportowych, do wielkogabarytowych. Czujniki instaluje się szybko i bezproblemowo (najczęściej w miejscach trudnodostępnych wewnątrz i na zewnątrz oraz bezpośrednio na drzwiach). Moduły lokalizujące można zainstalować we własnym zakresie (niekiedy ich instalację należy zlecić specjalistom w serwisie partnerskim danego producenta). Najczęściej istnieje także możliwość przeinstalowania lokalizatorów na inne kontenery.

System można dopasować indywidualnie do potrzeb danego użytkownika a także spersonalizować go pod kątem przydatności w danej firmie (wewnątrz kontenera rozmieszcza się dowolne czujniki w zależności od aktualnego zapotrzebowania). Tego typu rozwiązania współpracują również z innymi systemami telematycznymi stosowanymi bezpośrednio w pojazdach. Koszt miesięcznego abonamentu to ok. 60 PLN.

W zależności od rodzaju transmisji danych występują lokalizatory o ograniczonym zasięgu (transmisja odbywa się w oparciu o sieci GSM/UMTS), lokalizatory o nieograniczonym zasięgu na lądzie i wodze (transmisja odbywa się w oparciu o łączność satelitarną GPS) oraz lokalizatory wykorzystujące sieci radiowe GSM/UMTS i łączność satelitarną (transmisja hybrydowa).

2. Bezpieczeństwo, efektywność, pełna kontrola

Systemy wykorzystywane do zabezpieczenia kontenerów mają naprawdę wiele zalet. Dzięki modułom GPS można przede wszystkim uzyskać dokładne informacje o położeniu kontenera w czasie rzeczywistym, zmianie wyznaczonej trasy, stanie zapełnienia kontenera, dacie załadunku i rozładunku, aktualnej temperaturze, wilgotności i oświetleniu wewnątrz kontenera, próbach otwarcia i zamknięcia klapy, drganiach, przewróceniu lub porzuceniu kontenera, czy opuszczeniu wyznaczonego (wcześniej zdefiniowanego) obszaru. Informacje te użytkownik otrzymuje online za pomocą platformy internetowej lub aplikacji mobilnej w tablecie, czy smartfonie. Wiadomości są zazwyczaj w formie raportów oraz w formie graficznej (wykresy tworzone na podstawie danych pochodzących z czujników, pozycja na interaktywnej mapie z historią przemieszczania). System wysyła także specjalne alerty o powstaniu określonych zdarzeń, które pomagają reagować na wszelkiego rodzaju nieprawidłowości. W przypadku gdy urządzenie utraci zasięg, wyśle raport automatycznie po przywróceniu łączności. Specjalny system namierzania wykorzystujący zabezpieczony moduł radiowy pozwoli natomiast natychmiast zlokalizować skradzione lub zaginione kontenery.

3. Podsumowanie

Monitoring kontenerów pozwala na optymalne ich wykorzystanie, a także szybkie, bezpieczne i profesjonalne realizowanie transportu towarów. Systemy lokacyjne pozwalają na realne i trwałe oszczędności kosztów i gwarantują przewagę nad konkurencją (zwiększa się zaufanie klientów). Ich niewątpliwą zaletą jest także własne zasilanie bateryjne o żywotności nawet kilka lat, wysoka odporność na warunki atmosferyczne oraz niskie koszty eksploatacji.

Informacja za: www.poradniktransportowy.pl www.datasystem.pl, www.satisgps.com, www.poltrack.pl, www.trakero.pl, www.gannet.pl, www.gpsnadzor.pl

The post Monitoring przesyłek i kontenerów transportowych appeared first on Giełda Ładunków.