Palety drewniane formatu Euro to powszechnie używane palety w całej  Europie. Ich rozmiar dostosowany jest w większości do środków europejskiego transportu oraz dostępnych pomieszczeń magazynowych. Są to także palety uniwersalne pasujące do wszystkich rodzajów wózków widłowych stosowanych na starym kontynencie.

Nie zawsze jednak standardowe europalety będą najlepszym wyborem np. w przypadku eksportu drogą morską lub lotniczą do Stanów Zjednoczonych. Palety EUR są zbyt wąskie do stosowanych w USA wideł i podczas rozładunku może pojawić się istotny problem. Również europejski format palet nie wypełnia całej dostępnej powierzchni kontenera i potrzebny jest dodatkowy ładunek. W przypadku wysyłek oceanicznych warto zatem zastosować inne rozwiązanie.

Wielu producentów oferuje różne typy palet kontenerowych. W tym artykule zwrócimy uwagę na pochodzące z Niemiec palety Inka, które w ostatnim czasie zyskały ogromną popularność na rynku.

1. Wymiar kontenerowy lepszy niż format EUR

Większy rozstaw wideł w wózkach widłowych stosowanych w USA może nastręczyć wiele kłopotów operatorom w portach, którzy przyjmują palety z kontenerów przybywających z Europy.  W Stanach format palety jest bowiem znacznie szerszy, niż ten stosowany w Europie. Na starym kontynencie używa się palet o wymiarach 800X1200 mm, które idealnie dopasowują się do wielkości naczep, w Ameryce popularny jest rozmiar 1016X1219 mm.

Ten problem wyeliminowała jednak firma Inka Paletten GmbH, która jest największym europejskim producentem palet jednorazowego użytku. Stworzyła ona palety prasowane z drewna o dwóch wymiarach F11 (1140X1140 mm) oraz F10 (1000X1200 mm).

Duży format palet sprawdzi się nie tylko podczas rozładunków w amerykańskich portach, ale także podczas podróży kontenerów drogą morską z Europy do Stanów. Umożliwią one bowiem maksymalne wykorzystanie miejsca w kontenerze. Kontenery są wynalazkiem amerykańskim i jako takie przystosowane są do transportu większych palet. Zastosowanie w nich standardowych palet Euro powoduje konieczność transportu dodatkowych przesyłek, gdyż typowe palety nie wypełniają całej dostępnej powierzchni kontenera. Za to dwie palety F11 doskonale dopasowują się do szerokości metalowej skrzyni i nie pozostawiają w niej wolnej przestrzeni. Dzięki temu nie ma konieczności umieszczania dodatkowego ładunku w jednostce.

Inka wyprodukowała także paletę F76 (760×1140 mm), która sprawdza się świetnie w przypadku przesyłek kontenerowych w transporcie „od drzwi do drzwi” (kontener pakowany jest u producenta, rozładowywany u odbiorcy).

2. Bezproblemowa wysyłka do wszystkich krajów świata

Palety Inka mają też inną szczególną właściwość. Jak już wspomniano wcześniej produkowane są one z drewna prasowanego, a co za tym idzie  nie podlegają przepisom ISPM15/NIMF15 w obrocie międzynarodowym dotyczącym nieprzetworzonego drewna i palet drewnianych (drewniane nośniki ładunków mogą przekroczyć granice USA, Kanady, Meksyku, Chile i innych krajów dopiero po obróbce cieplnej lub ogazowaniu bromkiem metylu).

Palety Inka umożliwiają bezproblemowy eksport do wszystkich krajów świata, a ich zastosowanie nie wymaga dodatkowych, kosztownych zabiegów fitosanitarnych ani oznakowania IPPC.

3. Inne zalety produktów z drewna prasowanego

Dodatkowo palety Inka ze względu na niewielki ciężar zalecane są do transportu lotniczego (są lekkie i bezpieczne).

Ich zaletą jest również to, że zajmują mnij powierzchni niż w przypadku typowych palet drewnianych, co ułatwia ich magazynowanie (oszczędność nawet do 65% miejsca).

Przy tym mogą znajdować się w obiegu przez więcej niż jeden cykl życia, są przyjazne dla środowiska i nadają się do recyklingu. Istnieje możliwość bezpłatnego zwrotu do wybranych dostawców.

4. Podsumowanie

Palety kontenerowe ze względu na inne wymiary niż standardowe palety typu Euro nadają się idealnie do zastosowania w transporcie morskim. Można nimi całkowicie wypełnić przestrzeń kontenerów. Szersze palety sprawdzą się także podczas rozładunków w Stanach i nie sprawią kłopotów operatorom wózków widłowych. Lżejsze od tradycyjnych nadają się również doskonale do transportu drogą lotniczą.

Wszystkie te rozwiązania stosuje firma Inka, która dostarcza na rynek palety kontenerowe wykonane metodą „presswood”.

Źródło: www.inka-paletten.com/pl, www.logispak.pl, www.tslbiznes.pl, www.logistyczny.com

The post Palety eksportowe do wysyłek oceanicznych appeared first on Giełda Ładunków.

1. „Naga prawda o regałach paletowych”
2. Rodzaje regałów paletowych
3. Kryteria wyboru regałów
4. Podsumowanie

Proces magazynowania odgrywa ważną rolę w transporcie towarów. Właściwa organizacja tych procesów pozwala na optymalne wykorzystanie powierzchni magazynowej oraz odpowiednie ulokowanie i przechowywanie dostępnych zasobów. Jeśli towary w magazynie będą składowane na ustandaryzowanych paletach, odpowiednim wyborem będzie na pewno zastosowanie w nich regałów paletowych.  Ale regały te sprawdzą się także doskonale w przypadku towarów luzem.

Na rynku dostępne są różnego rodzaju regały paletowe. Mogą różnić się one przede wszystkim konstrukcją, obrotem zapasów, sposobem operowania i składowania ładunku, a także ceną. Aby wybrać dobry regał paletowy do magazynu należy wziąć pod uwagę szereg istotnych czynników.

1. „Naga prawda o regałach paletowych”

W transporcie towarów chyba nikt nie wyobraża sobie już życia bez palet. Palety to idealne platformy do przenoszenia, przewozu i składowania ładunków w większych ilościach. Tylko w Polsce rocznie produkuje się ok. 18 mln nowych palet; łącznie w obrocie znajduje się ich ok. 50 mln.

Palety z ładunkiem przechowuje się w magazynach do momentu rozpoczęcia kolejnego etapu transportowego. Istnieją oczywiście różne rozwiązania służące składowaniu palet. Najpopularniejszym z nich są bez wątpienia regały paletowe. Jednak tu wybór jest ogromny. Każdy z modeli ma swoje zalety i wady. Nie każdy produkt znajdzie też zastosowanie w danych typach magazynów. Pojawia się zatem pytanie jaki regał paletowy wybrać? Przed tym dylematem stają najczęściej menadżerowie magazynów, osoby odpowiedzialne za zakupy oraz specjaliści ds. logistyki.

Wiodący producent techniki magazynowej – Firma MGL Sp. z o.o właśnie z myślą o nich przygotowała bezpłatnego e-booka pt. „Naga prawda o regałach paletowych”. Opisane zostały w nim wszystkie rodzaje regałów paletowych oraz ich najważniejsze cechy. W raporcie zwrócono także uwagę na szereg czynników determinujących wybór właściwego rozwiązania, dostosowanego do konkretnego magazynu i zakładanych celów.

2. Rodzaje regałów paletowych

Regały paletowe znajdują zastosowanie praktycznie w każdym magazynie. Wpływa na to ich uniwersalność, wydajność oraz możliwość dostosowania do różnorodnych produktów. Jak już wspomniano wcześniej regały różnią się między sobą przeznaczeniem, założeniami funkcjonowania i obsługi. Wśród regałów paletowych wyróżnić można:

• Regały z szerokimi alejkami (cechują się one prostą konstrukcją, możliwością łatwej zmiany konfiguracji i dostosowania do szybko zmieniającego się asortymentu, korytarze transportowe zajmują ok. 60% magazynu, szerokość alejek międzyregałowych wynosi ok. 3,6 m);
• Regały z wąskimi alejkami (szerokość alejek międzyregałowych wynosi ok. 1,6 m, pozwala to na lepsze wykorzystanie dostępnej przestrzeni magazynowej, istnieje tu jednak większe ryzyko uszkodzenia ładunku i regału podczas manewrowania wózkiem);
• Regały wjezdne drive In i driver through (zostały tu prawie całkowicie wyeliminowane alejki międzyregałowe, w wąskich korytarzach poruszają się wózki widłowe);
• Regały przepływowe/grawitacyjne (dzielą magazyn na strefę załadowczą i odbiorczą, towary składowane są według rodzaju i terminu ważności);
• Regały wsuwne push-back (każdy kanał wyposażony jest w zespół wózków poruszających się na szynach, przy rozładunku pierwsza paleta jest usuwana a kolejne przesuwają się do przodu na ruchomym wózku);
• Regały przesuwne/dynamiczne/mobilne (ciągi regałowe poruszają się po torowisku w posadzce);
• Regały satelitarne/ wahadłowe (ładunek przenoszony jest za pomocą zdalnie sterowanych wózków z własnym napędem).

Warto też wiedzieć, że większość dostępnych na rynku regałów paletowych umożliwia tworzenie systemów wysokiego składowania (powyżej 12 m). Na uwagę zasługuje również fakt, że przy wysokim poziomie skomplikowania konstrukcji należy liczyć się ze zwiększonymi kosztami instalacji oraz większą częstotliwością występowania usterek.

Oprócz samych regałów stosowane są też różnorodne akcesoria regałowe. Ich gama jest równie szeroka. Można wymienić tu terminale paletowe, półki, separatory podwieszane, zabudowy siatkowe, czy belki poprzeczne. Dzięki nim zwiększa się elastyczność sposobu składowania towaru oraz jego bezpieczeństwo.

Wszystkie niuanse na temat rodzajów, cech i zastosowań regałów zostały opisane we wspomnianym wcześniej e-booku, który można pobrać za darmo ze strony internetowej www.mgltechnika.pl

3. Kryteria wyboru regałów

Wydawca e-booka zwraca uwagę czytelników także na kilka istotnych faktów. Twierdzi bowiem, iż nie ma uniwersalnego i najlepszego rodzaju regałów paletowych. Wszystko zależy bowiem od rodzaju magazynu i jego zastosowania, ilości zapasów, okresu składowania itp.

Aby dobrać właściwy regał do konkretnego magazynu wcześniej należy dokonać szczegółowej analizy. Przede wszystkim trzeba zastanowić się jaki jest gabaryt jednostki składowania, jaki jest wymagany model rotacji zapasów, czy istnieje konieczność dostępu do pojedynczej jednostki składowania (np. w przypadku artykułów szybko psujących się), jaka jest oczekiwana liczba miejsc składowania w magazynie, jaka jest ilość towaru przypadającą na jedną jednostkę magazynową, jakie są dostępne urządzenia transportu wewnętrznego (większość rodzajów regałów paletowych można obsługiwać za pomocą standardowych wózków podnośnikowych i czołowych), a także jaki jest dostępny budżet na zakup regałów.

4. Podsumowanie

Regały paletowe ze względu na swój uniwersalny charakter, łatwy i szybki montaż oraz przystępną cenę są jednymi z najczęściej wykorzystywanych systemów składowania na rynku logistycznym. Przy wyborze odpowiedniego regału magazynowego należy kierować się podstawowymi kryteriami danego magazynu oraz celami, jakie ma on spełniać. Warto wcześniej przeprowadzić tzw. badanie potrzeb.

„Naga prawda o regałach paletowych” pomoże rozwiać wszelkie wątpliwości i pomóc w podjęciu decyzji odnośnie zakupu najlepszych urządzeń do wyposażenia magazynu.

Źródło: www.mgltechnika.pl, www.tsl-biznes.pl

The post Jak właściwie przechowywać palety w magazynach? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Wysoki i stabilny poziom popytu
2. Wzrost zainteresowania najemców
3. Powierzchnie dostępne pod wynajem i stawki czynszu
4. Gdzie szukać atrakcyjnych magazynów?
5. Podsumowanie

Tylko w III kwartale br. zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w naszym kraju wyniosły 13 mln m2. Dodatkowo w budowie pozostaje ponad 1 mln m2 hal magazynowych, z czego większość jest już wynajęta. Świadczy to o tym, że rynek magazynowy w Polsce rozwija się z miesiąca na miesiąc.

Jak dokładnie przedstawiała się podaż i popyt oraz gdzie pozostawało najwięcej pustostanów w miesiącach lipiec – wrzesień 2017 r.?

1. Wysoki i stabilny poziom popytu

Po bardzo udanym roku 2016  na polskim rynku magazynowym, odnotowujemy kolejne imponujące wyniki jeśli chodzi o ilość budowanych obiektów i zainteresowanie nimi.

Według danych wiodącej agencji nieruchomości Colliers Internationale w III kwartale 2017 r. na rynek dostarczono łącznie 940 tys. m2 powierzchni w ramach 32 nowych projektów. Tym samym zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej osiągnęły poziom ponad 13 mln m2. Na blisko 800 tys. m2 podpisano 131 umów najmu. Oznacza to, że popyt utrzymuje się na wysokim poziomie i jest stabilny.

Największy wzrost podaży zaobserwowano na rynku szczecińskim. Do użytku oddano tam 161 tyś. m2 pod magazyn dla firmy Amazon oraz 130 tyś. m2 dla firmy Zalando. Do największych projektów w III kwartale należy też zaliczyć Panattoni Park Grodzisk III (45,6 tyś. m2). Nadal największym rynkiem magazynowym w Polsce pozostaje Warszawa. Całkowita podaż na tym rynku w analizowanym okresie wyniosła 231,9 tyś. m2. Tylko w strefie II dostarczono 185,2 tyś. m2. W Warszawie zrealizowano  w sumie 11 projektów.

Dobre prognozy są także dla mniejszych rynków, jak Rzeszów i Kielce gdzie deweloperzy zabezpieczyli już grunty pod nowe inwestycje.

2. Wzrost zainteresowania najemców

Także w ciągu ostatnich kilku miesięcy obserwowano wysoki popyt, który osiągnął blisko 800 tyś. m2. Najbardziej pożądane lokalizacje to Polska Centralna i II Strefa Warszawska. To właśnie na rynku warszawskim najemcy podpisali umowy na 167 tyś. m2 powierzchni (stanowiły one 21% całkowitego popytu w całej Polsce). Tylko w Stefie II podpisano umowy na 130,2 tyś. m2. Jednak to Polska Centralna okazała się w analizowanym okresie największym rynkiem pod względem wolumenu transakcji (w sumie podpisano tam 9 umów na łączną powierzchnię 150 tyś. m2). Spośród wszystkich wynajętych hali magazynowych, nowe umowy stanowiły 61,8%, udział renegocjacji wyniósł 37%.

Przewiduje się, że do końca br. popyt osiągnie analogiczny poziom jak rok wcześniej, tj. ok. 3,3 mln m2.

3. Powierzchnie dostępne pod wynajem i stawki czynszu

Na koniec września br. niewynajęte pozostawało 794,5 tyś. m2. Wskaźnik pustostanów osiągnął wynik 6,1% (o 0,1% więcej niż w II kwartale). To stosunkowo niski wskaźnik wolnych powierzchni pod wynajem. Najwięcej powierzchni dostępnych było  w Warszawie w strefie I (9,8%), w Poznaniu (9,3%) oraz w Krakowie 8,5%.

Efektywne stawki czynszów pozostają stabilne na większości głównych rynków. I tak dla przykładu w Warszawskiej Strefie I ceny za miesiąc wahają się od 3,5 do 4,8 euro za m2, w Polsce Centralnej od 1,9 do 2,9 euro za m2, w Poznaniu od 2,10 do 2,70 euro za m2, w Trójmieście od 2,20 do 2,90 euro za m2, w Szczecinie od 2,40 do 3,50 euro za m2, w Krakowie od 2,80 do 4,50 euro za m2.

4. Gdzie szukać atrakcyjnych magazynów?

Mimo iż rynek magazynowy w naszym kraju z roku na rok notuje wzrosty, niejednokrotnie znalezienie wolnego magazynu lub odpowiedniego składu logistycznego graniczy z cudem. Ale często problem mają także właściciele wolnych przestrzeni składowych, którzy nie są w stanie wynająć swojej powierzchni ze względu na brak ofert.

Tu z pomocą przychodzą giełdy powierzchni magazynowych; taką w swojej ofercie ma np. firma TimoCom. Giełda powierzchni magazynowych pomaga właścicielom składów zredukować pustostany magazynowe przy minimalnym nakładzie, a tym samym zoptymalizować ich wykorzystanie. Giełda działa także w odwrotnym kierunku. Przewoźnicy i spedytorzy, którzy szukają ofert magazynowych mają tu do dyspozycji aż do 30.000 powierzchni magazynowych i logistycznych w 44 europejskich krajach. Wystarczy określić swoje potrzeby odnośnie pożądanego magazynu (rodzaj, miejsce, wyposażenie, wielkość). Baza automatycznie przeszukuje oferty dostosowane do wskazanych wymagań. Następnie należy  kliknąć w wybraną ofertę, gdzie wyświetlają się dane kontaktowe potencjalnych partnerów biznesowych. To doskonałe rozwiązanie zarówno dla tych, którzy szukają magazynów do kontraktów długoterminowych oraz dla tych, którzy potrzebują ich wyłącznie w czasie pików handlowych. Taka giełda może być także interesująca dla wielu innych branż.

5. Podsumowanie

Rynek magazynowy w Polsce prężnie się rozwija. Obiekty magazynowe pozostają w kręgu zainteresowań zwłaszcza firm z sektora logistyki kontraktowej (firmy logistyczne, produkcyjne, dystrybucyjne) oraz z branży e-commerce (handel elektroniczny). Nie dziwi zatem coraz większa aktywność deweloperów. Pozytywne wyniki w Polsce świadczą o stale wzrastającym potencjale tego biznesu. Podobny trend możemy obserwować także na rynku międzynarodowym.

Ale mimo ciągłego rozwoju rynku często trudno jest wynająć odpowiedni skład. Z drugiej strony na rynku pozostaje wciąż dużo niewykorzystanych pustostanów. Szansę na rozwiązanie tych problemów dają giełdy magazynowe. Dzięki takiemu wirtualnemu rynkowi ofert można z łatwością znaleźć lub zaoferować wolny magazyn w całej Europie.

Informacja za: www.colliers.com/pl, www.timocom.pl

The post Popyt i podaż na rynkach magazynowych w Polsce appeared first on Giełda Ładunków.

1. Pierwsze rejestracje samochodów ciężarowych
2. Ranking marek we wrześniu
3. Najlepsi producenci od początku roku
4. Samochody dostawcze
5. Podsumowanie

Liczba  rejestracji nowych pojazdów użytkowych pow. 3,5t w III pierwszych kwartałach 2017 r. wyniosła 21426 sztuk i wzrosła o 2,9% w stosunku do tego samego okresu rok wcześniej. Rekordowy okazał się tu wrzesień, gdy zarejestrowano o 7,7% więcej pojazdów (liczba rejestracji wyniosła 2811 sztuk). Był to jednocześnie największy wzrost od czasów przed kryzysem w 2008 r. Liczba wydań samochodów ciężarowych zwiększyła się o 7,1% (ciężarówek przybyło ponad 2,6 tyś), a autobusów o 23,3% (127 sztuk). W tym samym czasie sprowadzono do Polski z zagranicy  22934 używane pojazdy (mniej o 4,5% r/r). Tym samym  nadwyżka sprowadzanych używanych pojazdów nad nowymi zmniejszyła się do 7,0%.

Co jeszcze można powiedzieć o polskim rynku ciężarówek w 2017?

1. Pierwsze rejestracje samochodów ciężarowych

Odpowiedzi na to pytanie dostarcza najnowszy raport Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Zbadano w nim pierwsze rejestracje pojazdów użytkowych pow. 3,5t. w okresie od stycznia do września br. Wstępne analizy PMPM oparto na  podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Wynika z nich, że we wrześniu zarejestrowano 2684 szt. nowych samochodów ciężarowych pow. 3,5t. (o 7,1% więcej niż rok wcześniej). Wrześniowy rezultat jest jednym z 7 najlepszych wyników od czasów sprzed kryzysu w 2008 r. (największy rekord padł jak do tej pory w grudniu 2016 r. – 2958 rejestracji). W ostatnim miesiącu badania zarejestrowano w sumie 523 szt. podwozi (więcej o 9,9% r/r i mniej o 14,0% m/m). Bardzo dobrze wypadły także ciągniki, które we wrześniu osiągały poziom 2161 szt. (wynik o 6,5% wyższy r/r). Był to jednocześnie najlepszy wynik wydań w pojedynczym miesiącu od marca 2016 r. Mimo to ich ogólne rezultaty od początku roku są ciągle niższe niż rok wcześniej.

2. Ranking marek we wrześniu

We wrześniu najwięcej ciągników zarejestrował holenderski DAF – łącznie 407szt. Było to więcej o 10,6% niż rok wcześniej i więcej o 64,1% niż miesiąc wcześniej. Na pozycji drugiej znalazł się MAN – wydał 405 nowych ciągników. Było to o 93,8% więcej m/m i 25,4% więcej r/r. Na trzecim miejscu uplasowało się  VOLVO z liczbą 384 szt. (+58,7% m/m, +0,5% r/r). Czwarte miejsce zajął MERCEDES-BENZ, który wydał 354 szt. (+63,1% m/m, +13,1% r/r).

Jeśli chodzi o grupę podwozi skompletowanych (razem z zabudowami specjalnymi) najlepszy wynik odnotowało IVECO  – 122 rejestracje; +8,9% m/m, +34,1% r/r. Na drugim miejscu uplasował się niemiecki MERCEDES-BENZ z liczbą 108 pojazdów (-20% m/m, +0% r/r). Tuż za nimi znalazł się MAN, osiągając poziom 94 rejestracji (-36,5% m/m, -3,1% r/r).

W grupie najcięższych samochodów o DMC od 16t. we wrześniu także najlepszy był DAF (464 szt.), MAN (458szt.), VOLVO(427 szt.) i MERCEDES (426 szt.). Łącznie w ostatnim badanym miesiącu zarejestrowano 2495 pojazdów tj. o 47,8% więcej niż przed miesiącem i o 8,0% więcej niż przed rokiem.

3. Najlepsi producenci od początku roku

Biorąc pod uwagę okres od początku roku zarejestrowano w sumie 19742 samochody ciężarowe pow. 3,5t. W skali roku był to niewielki 1,8% wzrost. W całej grupie wydano 15186 ciągników (-1,3% do analogicznego okresu ub.r) oraz 4556 kompletnych lub skompletowanych podwozi (+14,0%).

W rankingu marek od początku b.r. prowadzi DAF (wydał łącznie 3831 szt.). Tym samym jego udział w rynku wyniósł 19,4%. Na drugim miejscu jest SCANIA (zarejestrowała 3510 szt. i zajęła 17,8% rynku). Następny na liście jest MAN, który wydał 326 szt. (tu odnotował jednak spadek -3,1%). Czwarte miejsce należy do MERCEDES-BENZ (3050 szt. i wzrost +6,5%). Na piątym znalazło się VOLVO (3019 szt. i spadek o -4,1%).

Wśród samochodów najcięższych o DMC od 16t. pierwszy znów jest DAF z 5,9%  wzrostem w skali roku (3786 wydań i 20,9% udział w rynku). Na drugim miejscu SCANIA ze wzrostem o 2,8% (3510 szt., 19,3% udz.). Kolejne jest VOLVO; tu jednak spadek -4,3% (3008 szt, 16,6% udz). Dalej MAN; także ze spadkiem -5,1% (2834 szt., 15,6% udz.). Listę tę zamyka MERCEDES-BENZ ze wzrostem 5,2% (2749, 5,1% udz.).

4. Samochody dostawcze

W grupie nowych samochodów dostawczych o DMC<=3,5t. we wrześniu przybyło 4912 szt. tego typu pojazdów. Był to delikatny wzrost r/r na poziomie +3,8%. To czwarty miesiąc w tym roku ze wzrostem. Rejestracje samochodów dostawczych liczone od początku roku wyniosły łącznie 44031 szt.; są niższe o 0,8% (-343szt.) niż po dziewięciu miesiącach ub.r. Rezultat ten jest jednak wciąż wysoki.

Wśród pojazdów tych od początku 2017 r. zarejestrowano 10804 kombivany, 1702 samochody osobowo-ciężarowe (zbudowane zasadniczo na podwoziu samochodów osobowych), 1650 pick-upów oraz 269 samochodów kempingowych. Najczęściej rejestrowane nadwozia stanowiły nadwozia uniwersalne, izotermy, chłodnie oraz zabudowy do przewozu pojazdów. Wśród wszystkich samochodów zarejestrowanych jako samochody dostawcze do 3,5t. 67% stanowiły vany, 21% skrzynie, 7% furgony oraz niecałe 1% wywrotki.

5. Podsumowanie

Od początku br. na polskie drogi wyjechało 21426 pojazdów użytkowych z dopuszczalną masą powyżej 3,5 t. Nowe pojazdy z tej grupy osiągnęły wzrost rejestracji o 7,7% we wrześniu oraz +2,9% za cały okres styczeń-wrzesień. Z kolei znacznie zmniejszyła się nadwyżka aut używanych sprowadzanych z zagranicy (o 7,0%). Największy udział w polskim rynku pojazdów ciężarowych (zarówno o DMC>3,5t., jak i najcięższych o DMC od 16t.) w całym badanym okresie odnotował holenderski producent DAF.

Informacja za: www.pzpm.org.pl, www.40ton.net, www.pisil.pl, www.biznes.onet.pl

The post Rejestracje nowych i używanych pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5t. appeared first on Giełda Ładunków.

1. Imponujące wyniki
2. Główne rynki magazynowe w Polsce
3. Podsumowanie

Rok 2016 okazał się wyjątkowo dobry pod względem popytu i podaży na polskim rynku magazynowym. Wolumen transakcji osiągnął w IV kwartale poziom ponad 3,32 mln m2. Tym samym był on o ponad 600 tys. m2. większy niż w całym 2015 r. Obecnie w budowie znajduje się ponad 1,51 mln m2. nowoczesnej powierzchni magazynowej, z czego ¾ jest już wynajęte. Największe zainteresowanie obiektami magazynowymi wykazują firmy z sektora 3PL (logistyka kontraktowa) oraz z branży e-commerce (handel elektroniczny).

Takie wnioski płyną z najnowszego raportu rocznego jednej z największych firm doradczych działających w obszarze rynku nieruchomości komercyjnych Colliers International – Polska Market Insights.

1. Imponujące wyniki

Ubiegły rok cechował się w Polsce bardzo wysokim poziomem rozwoju rynku magazynowego. Widoczna była aktywność zarówno deweloperów jak i najemców. Łączna podaż powierzchni magazynowej osiągnęła poziom ponad 1,26 mln m2 (w 2015 r. wyniosła ok. 941 tys. m2). Był to także rekordowy rok jeśli chodzi o popyt i podaż. Wolumen transakcji osiągnął bowiem poziom ponad 3,32 mln m2. Dodatkowo wynajętych zostało 203 tyś m2. powierzchni w ramach umów krótkookresowych.

Wskaźnik pustostanów wyniósł na koniec 2016 r. 5,4% – odnotowano tu nieznaczny wzrost (+0,8 p.p.) w porównaniu ze stanem na IV kwartał 2015 r. Mimo stosunkowo niskiej liczby pustostanów na wszystkich głównych rynkach, stawki czynszów utrzymały stabilny poziom.

2. Główne rynki magazynowe w Polsce

Jeśli chodzi o sytuację na głównych rynkach w Polsce, to w Warszawie na koniec ub.r. łączne zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej wyniosły 3,1 mln m2 (w wszystkich trzech warszawskich strefach). Deweloperzy dostarczyli tam ponad 240 tys. m2. nowej powierzchni magazynowej – był to najwyższy wynik spośród wszystkich analizowanych rynków. Na koniec roku wolumen transakcji we wszystkich strefach wyniósł prawie 900 tys. m2. Sfinalizowano łącznie 206 transakcji; ponad połowę stanowiły nowe umowy (58,5% popytu), renegocjacje wyniosły 41,5%. Kolejny rok z rzędu najwięcej powierzchni (662,8 tys. m2.) zostało wynajętych w strefie II. Stanowi to najwyższy wynik w skali całego kraju. Rynek warszawski jest także rynkiem z największym wolumenem powierzchni w budowie – 949,4 tys. m2. w ramach 15 projektów. Stabilny jest tu także współczynnik pustostanów – na koniec roku w Warszawie pozostawało niewynajętych 6,4% powierzchni magazynowej (w stosunku do 6,7% w 2015 r.).

Drugim co do wielkości rynkiem magazynowym w Polsce jest Górny Śląsk. Całkowita podaż na tym rynku pod koniec ub.r. wyniosła ponad 2 mln m2. Do użytkowania oddano tam 228,1 tys. m2 nowej powierzchni w ramach 14 projektów. Siedem kolejnych obiektów pozostaje w budowie (ok. 150,5 tys. m2). Jeśli chodzi o popyt na rynku śląskim, to osiągnął on poziom 538 tys. m2. w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Najwięcej zawartych transakcji (66%) dotyczyło nowych umów najmu. Na tym samym poziomie jak rok wcześniej utrzymał się wskaźnik pustostanów – na koniec roku na Górnym Śląsku pozostawało niewynajętych 5,5% powierzchni magazynowej.

W Polsce centralnej na koniec minionego roku całkowite zasoby powierzchni magazynowej osiągnęły poziom pond 1,37 mln m2. Do użytku oddano 172,4 tys. m2 nowej powierzchni; jest to znaczny wzrost w stosunku do 2015 r., kiedy to do użytku oddano 47 tys. m2. Obecnie w trakcie budowy są 3 projekty o łącznej powierzchni ok. 77,8 tys. m2. W regionie łódzkim podpisano w sumie 40 umów na powierzchnię 348 tys. m2. Współczynnik wolnych powierzchni wyniósł 2% – uległ obniżeniu o 0,7% w porównaniu do roku 2015.

Na kolejnym co do wielkości rynku magazynowym w Polsce tj. w Poznaniu dostarczono w poprzednim roku 206,4 tys. m2 nowej powierzchni magazynowej. W ten sposób w 2016 r. zasoby sięgnęły tam prawie 1,6 mln m2. Umowy najmu objęły łącznie powierzchnię 285,5 tyś m2. Współczynnik pustostanów w Poznaniu wzrósł do 7,3%.

We Wrocławiu z kolei zasoby powierzchni magazynowej wynoszą obecnie ponad 1,4 mln m2. W roku ubiegłym do użytku oddano 129 tyś. m2 powierzchnie (w ramach 6 projektów), kolejnych 100 tys. m2. pozostaje w budowie. Rok 2016 na wrocławskim rynku magazynowym był także najlepszy od 3 lat pod względem wolumenu transakcji (460 tyś. m2). W sumie zawarto 64 umowy na łączną powierzchnię 388,5 tys. m2. Renegocjacje wyniosły 56%. Współczynnik powierzchni niewynajętej utrzymał się na stabilnym poziomie i wyniósł 5,3% pod koniec roku.

W Trójmieście na koniec 2016 r. całkowita podaż nowoczesnej powierzchni osiągnęła ok. 380 tys. m2. W ramach 41 umów wynajęto prawie 110 tyś. m2. powierzchni (88% stanowiły nowe umowy), co  oznaczało rekordowy popyt dla tego rynku. Współczynnik wolnych powierzchni wyniósł 5,8% – utrzymał się na zbliżonym poziomie w stosunku do roku 2015.

W minionym roku na rynku krakowskim w ramach 3 projektów oddano do użytku 48,2 tyś. m2. Zasoby powierzchni magazynowej Krakowa wyniosły 247 tyś. m2. W budowie znajdują się aktualnie dwa projekty na łączną powierzchnię 23,9 tyś. m2. W Krakowie podpisano 17 umów najmu na łączna powierzchnię 83,2 tyś. m2. Najwięcej popytu stanowiły nowe umowy – 68%. W analizowanym okresie pozostawało niewynajęte 9,9% powierzchni.

Na najmniejszym pod względem podaży rynku tj. Toruń/Bydgoszcz całkowite zasoby na koniec 2016 r. wyniosły 174,5 tyś. m2. W budowie pozostaje ponad 110 tyś. m2. W minionym roku podpisano tam 14 umów na powierzchnię 130,8 tyś. m2. Wskaźnik pustostanów wyniósł 1%. Wynik ten jest najniższy w stosunku do innych analizowanych regionów.

W Szczecinie natomiast w całym 2016 r. oddano do użytku 43,4 tyś. m2 nowej powierzchni (w ramach 4 projektów). Całkowite zasoby osiągnęły tam poziom 186,9 tyś. m2. Na szczecińskim rynku o 3% spadł wskaźnik pustostanów – było to spowodowane rosnącym zainteresowaniem najemców w tym rejonie. Aktualnie w budowie pozostaje 313 tyś. nowoczesnej powierzchni. Szczeciński rynek zaobserwował także znaczny wzrost popytu i osiągnął rekord 350 tyś. m2. wynajętej powierzchni.

3. Podsumowanie

Miniony rok na rynku magazynowym w Polsce pozwolił osiągnąć deweloperom oraz najemcom kolejny rekord. Do głównych najemców na rynku nieruchomości komercyjnych wciąż należą firmy logistyczne, produkcyjne, dystrybucyjne oraz sprzedawcy Internetowi. Prognozy na 2017 r. są także bardzo dobre – analitycy nie przewidują znaczących spadków popytu na powierzchnię magazynową.

Informacja za: Colliers International – raport roczny 2017 Polska Market Insights

The post Rekordowy rok na rynku magazynowym appeared first on Giełda Ładunków.

1. Rekordowe wyniki w polskiej konteneryzacji
2. Niezadowolenie kierowców
3. Parking tymczasowy zamiast buforowego
4. Nowoczesny system planowania
5. Rejestracja i awizacja
6. Podsumowanie

DCT Gdańsk wdraża właśnie elektroniczny system e-brama, który umożliwi rezerwację konkretnego przedziału czasowego na obsługę w terminalu. Kierowcy oraz firmy przewozowe będą samodzielnie decydować kiedy chcą złożyć lub odebrać kontener w porcie. Od teraz komfort pracy kierowców ulegnie znacznej poprawie. Nie będą oni musieli stać już w korkach, a czas postoju zostanie skrócony do minimum.

1. Rekordowe wyniki w polskiej konteneryzacji

DCT Gdańsk to największy polski terminal kontenerowy, jedyny terminal głębokowodny w rejonie Morza Bałtyckiego (jest w stanie przyjmować transoceaniczne kontenerowce z Azji) oraz jeden z największych obiektów infrastruktury przeładunkowej na Bałtyku. Terminal obsługuje polski import, eksport, tranzyt oraz tranzyt morski. Gdański DCT jest jednym z atrakcyjniejszych hubów przeładunkowych dla armatorów z całego świata. Tylko w 2016 r. w terminalu DCT przeładowano aż 1,3 mln kontenerów. Był to wynik rekordowy jeśli chodzi o polską konteneryzację. Możliwości przeładunkowe terminala w obecnej chwili wynoszą już 3 mln TEU. Stało się to możliwe w październiku ubiegłego roku z chwilą zakończenia budowy drugiego głębokowodnego nadbrzeża. Przedsięwzięcie było jednym z najważniejszych wydarzeń na całym polskim wybrzeżu.

2. Niezadowolenie kierowców

Mimo tak wielu sukcesów nowoczesny terminal kontenerowy nie radził sobie jednak do tej pory z ogromnym ruchem na kompleksie bramowym, wielogodzinnymi korkami i złą sytuacją kierowców ciężarówek oczekujących na pobranie lub zdanie kontenera. Kolejka TIR-ów do wjazdu na terminal bardzo często sięgała kilku kilometrów. Kierowcy wielokrotnie skarżyli się na brak odpowiedniego parkingu buforowego. Co więcej władze terminala jakiś czas temu skróciły dozwolony czas parkowania na parkingu zewnętrznym należącym do DCT. Kiedyś można było tam parkować bezpłatnie do 12h, obecnie do 2h. Za przekroczenie dopuszczalnego czasu postoju nakładana jest kara w wysokości 406 PLN i 92 PLN za każdą kolejną godzinę.

W związku z całą sytuacją w listopadzie 2016 r. Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych zorganizowało akcję protestacyjną, żądając lepszych warunków obsługi pojazdów, modernizacji infrastruktury, udostępniania parkingu mieszczącego kilkaset pojazdów ciężarowych, a co za tym idzie poprawy warunków socjalnych i sanitarnych w porcie DCT.

3. Parking tymczasowy zamiast buforowego

Niedawny protest sprawił, że władze terminalu DCT oraz władze Portu zadeklarowały rozwiązanie tej kryzysowej sytuacji jak najszybciej. Priorytetem ma być budowa parkingu buforowego w sąsiedztwie terminala, na którym kierowcy będą mogli poczekać na swoją kolej lub odebrać czas wolny. Póki co prowadzone są w tej sprawie rozmowy z miastem, które jest właścicielem gruntów, na których taki parking miałby powstać. Wiadomo na pewno, że budowa obiektu potrwa min 2 lata.

Obecnie kierowcy czekający na wjazd do gdańskiego Portu i terminala mogą korzystać z nieodpłatnego, utwardzonego placu na terenie dawnych zakładów Polleny w pobliżu DCT (znajduje się tam ok. 100 miejsc dla pojazdów ciężarowych). Miejsce postojowe przygotowane zostało przez Gdańską Agencję Rozwoju Gospodarczego. Kierowcy skarżą się niestety na jego standard. Na razie jest to jednak tylko miejsce tymczasowe, póki operator terminala nie zapewni parkingu długoterminowego.

4. Nowoczesny system planowania

Najważniejszym przedsięwzięciem jest jednak nowoczesny projekt e-brama, będący systemem wczesnej awizacji samochodów ciężarowych (vehicle booking system). Jest to narzędzie informatyczne dedykowane zarówno kierowcom, firmom przewozowym oraz spedytorom. DCT opracował system już w maju 2016 r., od tego czasu odbywały się jednak konsultacje z przewoźnikami i spedytorami. W grudniu rozpoczęły się pierwsze szkolenia z użytkowania programu oraz pierwsze testy systemu na żywo.

Ostateczne uruchomienie systemu jest podzielone na dwie fazy: od 20 lutego 2017 r. wprowadzony zostanie obowiązek awizacji samochodów ciężarowych w ruchomych godzinach szczytu (DCT będzie na bieżąco informować o przedziałach czasowych). Od 20 marca 2017 r. awizacje będą obowiązkowe już przez całą dobę. Kierowcy bez awizacji nie zostaną obsłużeni.

System usprawni przede wszystkim planowanie podjęć oraz złożeń kontenerów a także ograniczy wzmożony ruch w okolicach terminala. Co ważne system obejmie wszystkich przewoźników przyjeżdżających do terminala (nie będzie dotyczył tylko pustych kontenerów). Od teraz firmy transportowe samodzielnie zdecydują o procesie złożenia lub odebrania pełnych kontenerów w odpowiednim przedziale czasowym (będzie można skorzystać z puli dostępnych terminów). W każdej chwili będzie można zmienić datę i godzinę przyjazdu.

5. Rejestracja i awizacja

Awiacja będzie możliwa jedynie za pośrednictwem strony internetowej www.ebrama.dctgdansk.com (system działa na każdym urządzeniu z dostępem do Internetu). Wcześniej należy zarejestrować się w systemie, przesyłając odpowiedni formularz zgłoszeniowy (zawierający dane firmy oraz zatrudnionych kierowców). Po dostarczeniu wypełnionego formularza obsługa terminala zakłada konto administratorskie i generuje profil użytkownika (posiadaczem konta będzie właściciel firmy lub osoba wskazana do administrowania kontem). Administrator profilu będzie odpowiedzialny za utworzenie kont dla swoich pracowników, dysponentów lub kierowców. Aplikacja będzie dostępna w języku polskim, angielskim i rosyjskim.

Aby zaawizować wizytę na terminalu DCT należy dodać kontenery do listy zadań (trzeba wprowadzić numer kontenera oraz nr pin przy kontenerach importowych lub numer bookingu przy kontenerach eksportowych), połączyć dodane kontenery z zestawem pojazdów, które zostaną użyte do podjęcia/złożenia oraz wybrać dogodny termin przyjazdu. System umożliwi tworzenie awizacji tylko na te kontenery, które są gotowe do złożenia lub podjęcia. Szczegóły awizacji (numer, data i godzina) zostaną wysłane smsem lub mailem. Przypisany numer awizacji należy podać obsłudze Pre-Gate.

6. Podsumowanie

Systemy typu e-brama funkcjonują z powodzeniem w wielu największych portach Europy i świata. Od teraz znajdą zastosowanie także w Polsce.

E-brama pozwoli przede wszystkim na szybszą obsługę oczekujących na odbiór lub załadunek kontenerów. Skróci to znacznie okres oczekiwania na terminalu DCT Gdańsk, zminimalizuje ryzyko zatorów oraz usprawni łańcuch logistyczny. Bez rejestracji nie będzie już możliwy odbiór lub złożenie kontenera (bez awizacji będą przewożone tylko kontenery puste).

The post Obowiązkowy system elektronicznej awizacji pojazdów na DCT w Gdańsku appeared first on Giełda Ładunków.

1. Odpowiedzialność prawna
2. Właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru
3. Przewóz ładunków wymagających kontrolowanej temperatury
4. Brak należytego dozoru
5. Wypadki drogowe
6. Wydawanie przesyłek osobom nieuprawnionym
7. Podsumowanie

W branży transportowej ryzyko uszkodzenia lub utraty przesyłki jest relatywnie duże; szczególnie podczas procesu przemieszczania, który jest kluczowym elementem łańcucha dostaw. Na etapie przyjęcia towaru od nadawcy do wydania go odbiorcy główną rolę odgrywa przewoźnik. To właśnie na nim spoczywa największy ciężar odpowiedzialności, stanowiący poważne zagrożenie dla sytuacji finansowej całej firmy. Przyczyn szkód w przewożonych przesyłkach może być wiele. Warto znać ich genezę i odpowiednio zabezpieczyć się przed możliwymi zdarzeniami i konsekwencjami tych zdarzeń.

1. Odpowiedzialność prawna

Odpowiedzialność przewoźnika wynika bezpośrednio z prawa przewozowego oraz Konwencji CMR. Zgodnie z ustawodawstwem przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki; chyba że wina wystąpiła po stronie nadawcy lub odbiorcy, szkoda wynikła z właściwości towaru lub wskutek siły wyższej.

Przewoźnik może także powierzać wykonanie przewozu innym przewoźnikom na całej przestrzeni przewozu lub jej części, jednakże ponosi odpowiedzialność za ich czynności jak za swoje własne.

Warto zdawać sobie sprawę z tego, że najwięcej szkód w transporcie leży po stronie kierowców (bałaganiarstwo, zaniedbania, nieprzestrzeganie zapisów umów i wymogów prawa), jednak to ich pracodawcy odpowiadają za nie materialnie. Należy zatem zadbać o częste szkolenia swoich szoferów, wprowadzanie i udzielanie im stosownych instrukcji, uczulanie ich na najważniejsze kwestie związane z bezpieczeństwem przewożonych ładunków oraz stałą kontrolę pracy kierowców i monitoring samych przewozów.

2. Właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru

Przewoźnik musi zadbać o bezpieczny przewóz ładunków, za które ponosi odpowiedzialność finansową. Do podstawowych przesłanek bezpiecznego transportu należy przede wszystkim prawidłowe rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku. Nieprawidłowe czynności w tym zakresie stwarzać mogą zagrożenie nie tylko dla samej przesyłki, ale także dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego.

Załadunek i rozmieszczenie towaru dokonywane są zazwyczaj przez nadawcę lub osoby działające w jego imieniu, przewoźnik powinien sprawdzić jednak prawidłowość załadunku i reagować na jego ewentualne wady (w niektórych przypadkach powinien nawet odmówić przewozu).

O ile za załadunek i rozmieszczenie odpowiada głównie nadawca, za zabezpieczenie towaru na czas przewozu odpowiada przewoźnik. Musi on zadbać o to, aby ładunek nie przemieszczał się w czasie drogi i nie przewracał się, gdyż może spowodować to jego zniszczenie lub uszkodzenie. Przed wszystkim należy zadbać o to, aby ładunek ułożony był na całej powierzchni palety. Jeśli jest to niemożliwe, należy wypełnić wolne przestrzenie między poszczególnymi przesyłkami materiałem sztauerskim (można też zastosować belki poprzeczne). W przypadku ładunków ciężkich i niepodatnych na zgniecenia warto zamocować przesyłki na środkach transportu za pomocą odciągów (zwykle są to pasy transportowe). W niektórych sytuacjach należy użyć również ochraniaczy krawędzi (w przypadku opakować tekturowych).

3. Przewóz ładunków wymagających kontrolowanej temperatury

Do wielu błędów popełnianych przez przewoźników dochodzi podczas przewozu przesyłek wymagających kontrolowanej temperatury np.  artykułów żywnościowych w stanie zamrożonym, świeżych owoców i warzyw, leków i niektórych wyrobów farmaceutycznych, niektórych ładunków przemysłowych. Najczęściej wynika to z niestosowania się do wymogów określonych przez nadawcę i prowadzi do zmiany temperatury przewidzianej dla danej przesyłki, a w konsekwencji do jej uszkodzenia a nawet całkowitego zniszczenia.

Kierowcy bardzo często ustawiają automatyczny tryb pracy agregatu (zamiast ciągły), nie posiadają do niego zasilania, nie kontrolują temperatury podczas przewozu, ignorują komunikaty lub ustawiają temperaturę inną niż określoną w dokumentach przewozowych.

4. Brak należytego dozoru

Podczas przewozu ładunków nieodzownym elementem jest odbywanie postojów. Parkowanie w niewłaściwych miejscach oraz brak należytego dozoru może także doprowadzić do zniszczenia lub utraty towaru. Rozmiar szkód może być uzależniony od miejsca i warunków postoju. Zawsze należy zatem korzystać z parkingów strzeżonych (jeśli jest to niemożliwe z miejsc postojowych na dużych stacjach benzynowych w zasięgu kamer). Dyspozytor powinien tak planować trasę przejazdu, aby uwzględnić w rozkładzie jazdy kierowcy strzeżone miejsca postoju. Kierowca powinien także właściwie monitorować pozostawiony na parkingu pojazd, nie oddalać się zbytnio od niego i zadbać o jego zabezpieczenie. W ten sposób można znacznie zminimalizować ryzyko kradzieży i obronić się przed szkodami z tego tytułu.

5. Wypadki drogowe

Do szkód w transporcie prowadzą niewątpliwie także wypadki drogowe, które w wielu przypadkach wynikają z nieprzestrzegania przez kierowców przepisów prawa o ruchu drogowym. Wśród najczęstszych błędów wymienić można nadmierną prędkość, niedostosowanie prędkości do warunków jazdy oraz wymuszanie pierwszeństwa. Często też do wypadku prowadzi niestety zły stan techniczny pojazdów oraz obniżona sprawność psychofizyczna kierowcy (zmęczenie, senność, osłabienie).

Jeśli dojdzie do wypadku drogowego, istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że przewożony towar ulegnie zniszczeniu. Zdarza się jednak, że odbiorca wskazuje szkodę lub odmówi przyjęcia ładunku, nawet jeśli nie uległ on widocznemu uszkodzeniu. Dotyczy to najczęściej urządzeń elektronicznych, podzespołów motoryzacyjnych i napojów w szklanych butelkach.

6. Wydawanie przesyłek osobom nieuprawnionym

Obowiązkiem przewoźnika jest także uczulenie swoich kierowców na fakt wydawania przesyłek wyłącznie osobom upoważnionym tj. wskazanym w liście przewozowym. Niestety zdarza się nierzadko, że ładunek trafia w niepowołane ręce (fantazja oszustów naprawdę nie zna granic). Kierowca powinien zatem być zawsze czujny i jeśli dojdzie do sytuacji, w której stwierdzi niegodność z zapisami listu przewozowego, powinien niezwłocznie poinformować o tym swojego pracodawcę oraz wstrzymać wydanie towaru.

7. Podsumowanie

Na bezpieczeństwo przewożonych ładunków wpływa wiele czynników. Nie stosowanie się do ogólnie przyjętych reguł może doprowadzić do powstania różnych zdarzeń i często towarzyszących im znacznych strat. Za większość szkód w transporcie odpowiada niestety przewoźnik (choć główna wina leży zazwyczaj po stronie kierowcy sprawującego pieczę nad towarem). Dlatego chcąc zmniejszyć ryzyko, należy podjąć odpowiednie środki zabezpieczające oraz regularnie szkolić swoich kierowców, tak aby umieli oni działać zgodnie z procedurami i potrafili podejmować właściwe decyzje nawet w nieprzewidzianych sytuacjach.

Informacja za: www.transport-manager.pl, www.cds-odszkodowania.pl, www.transportoweprawo.pl, Prawo Przewozowe

The post Jak uniknąć szkód w transporcie? appeared first on Giełda Ładunków.

Czym jest unijna tabela wyników w dziedzinie transportu i co oznacza ona dla Polski?

Porównanie postępów państw członkowskich we wszystkich aspektach transportu

Unijna tabela porównuje postępy państw członkowskich w 30 różnych kategoriach transportowych. Przy sporządzaniu rankingu brane są pod uwagę m.in. kwestie bezpieczeństwa na drogach, rozwój infrastruktury, jakość przewozów, wdrażanie unijnych przepisów, mobilność niskoemisyjna, czas spędzony przez kierowców w korkach, czy zadowolenie konsumentów z transportu miejskiego, kolejowego i lotniczego. Celem raportu jest przede wszystkim wskazanie obszarów wymagających priorytetowych działań i inwestycji, tak aby pomóc poszczególnym państwom Wspólnoty w ulepszeniu ich krajowych systemów transportowych.

W rankingu wykorzystywane są dane pochodzące m.in. z Eurostatu, Europejskiej Agencji Środowiska i Światowego Forum Ekonomicznego. Z informacji tych tworzona jest tabela, która obrazuje jak często każdy kraj plasuje się na najwyższych albo na najniższych miejscach. Tablice można przeszukiwać według kraju lub konkretnego zagadnienia. Tegoroczna edycja raportu wykazała, iż państwa członkowskie poczyniły znaczne postępy w porównaniu z wynikami z pierwszej oraz drugiej tabeli.

Dobre rokowania dla Polski

Polska w najnowszym rankingu za 2016 r. znalazła się na 22miejscu (ex aequo z Litwą) spośród 28 krajów UE. W 4 kategoriach była najlepsza, a w 8 najsłabsza. Wyprzedziła tym samym Słowenię, Bułgarię, Grecje, Chorwację i Rumunię. Dla porównania w ubiegłym roku nasz kraj zajął przedostatnią pozycję tuż przed Rumunią (z najgorszymi wynikami w 14 kategoriach pośród 5 najsłabiej radzących sobie państw i jedynie w 3 kategoriach pośród 5 najlepszych). Jeszcze gorzej było w 2014 r., kiedy to Polska zajęła ostatnie miejsce.

Jest zatem powód do dumy, gdyż według oceny KE udało nam się poczynić znaczne sukcesy. Przede wszystkim podniosła się jakość infrastruktury transportowej (choć ciągle wypadamy słabo na tle innych państw). Dodatkowo znacznie wzrósł poziom zadowolenia konsumentów z transportu kolejowego, miejskiego i lotniczego. Pozytywnie oceniono też Polskę pod względem otwarcia rynku kolejowych przewozów towarowych oraz otwartości na konkurencję. Bruksela oceniła również, że Polska robi postępy pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego i ruchu kolejowego (choć nadal jest w grupie najgorszych krajów). Rośnie też liczba nowych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Niestety Polska jest jednym z krajów, w którym toczy się najwięcej spraw sądowych dotyczących łamania przepisów unijnych związanych z transportem.

Na pierwszym miejscu w zestawieniu już po raz trzeci uplasowała się Holandia z najlepszymi wynikami w 15 kategoriach. Tuz za nią znajduje się Szwecja, Niemcy i Austria.

Szczegółową tablicę wyników można znaleźć na stronie internetowej KE.

Podsumowując

Rejestr europejskiego sektora transportowego jest swego rodzaju drogowskazem, który wskazuje UE kierunek działań w tym obszarze. Z najnowszego badania wynika, że branża transportowa na terytorium Europy z każdym rokiem nabiera rozpędu a starania Komisji w kwestiach związanych z transportem są owocne. Unia musi jednak popracować jeszcze nad wzmocnieniem rynku wewnętrznego oraz zadziałać na rzecz stworzenia w pełni zintegrowanego i efektywnego systemu transportu o obniżonej emisyjności.

Liderem jakości w tym roku została ponownie Holandia, a Polsce udało się awansować o kilka punktów w porównaniu do ubiegłorocznych wyników tabeli. Cieszy fakt, że mimo tego, iż jeszcze dużo nam brakuje aby dorównać do poziomu ogólnounijnego, Unia nas chwali i zauważa nasze mocne strony.

The post Polska poprawia swoją pozycję w unijnym rankingu jakości transportu appeared first on Giełda Ładunków.

Czym jest kontener?

Kontener to urządzenie transportowe, które:

• cechuje trwałość i wytrzymałość umożliwiająca wielokrotne użytkowanie
• zostało stworzone w celu ułatwiania przewozu towarów jednym lub wieloma środkami transportu bez konieczności pośredniego przeładunku
• umożliwia łatwe zamocowanie, ustawianie i manipulowanie – w tym celu posiada naroża zaczepowe
• mają powierzchnię pomiędzy dolnymi, zewnętrznymi narożami wynosząca minimum 14 m2 (150 stóp kwadratowych), a w przypadku braku górnych naroży minimum 7 m2 (57 stóp kwadratowych)

(za: D. Starkowski, K. Bieńczak, W. Zwierzycki „Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Transport kołowo-drogowy. Tom V.”, str.378)

Typy kontenerów.

Zacząć należy od przypomnienia, że rozmiary kontenerów podaje się w stopach – „ft” i calach „in”, a podstawową jednostką określającą pojemność kontenerów jest TEU (Twenty – feet Equivalent Unit), co odpowiada pojemności jednego kontenera 20ft. Najczęściej występujący w przewozie kontenerowym  typ tego urządzenia to kontener ISO. Innym typem są tzw. eurokontenery, wykorzystywane w sieci kolei  europejskich. Jeszcze inny rodzaj to kontenery o nietypowych wymiarach 45ft, 48ft i 53ft. Te są używane w USA, mają często dodatkowe, boczne drzwi, a nawet uchylne ściany. Kolejny typ obejmuje kontenery używane w transporcie drogowym. Posiada wymiary charakterystyczne dla standardów ISO, ale ma lżejszą konstrukcję, co warunkuje możliwość piętrzenia ich tylko do wysokości 3 warstw.

Kontenery ISO.

Podstawą niewątpliwego sukcesu przewozów kontenerowych jest ich standaryzacja. Po roku 1968, kiedy to ISO opracowało I serię zawierającą 6 typów kontenerów (1A, 1B, 1C, 1D,1E, 1F), świat transportu stał się innym miejscem. Później opracowano jeszcze II i III serię mniejszych jednostek oraz serię X o obniżonej wysokości. Obecnie na europejskim rynku przewozów kontenerowych funkcjonuje 13 typów, z czego typy B i D są w defensywie. Królują za to  kontenery ISO  1C, czyli 20ft oraz 1A, czyli kontenery 40ft.  Kontener 20ft ma wymiary: 20ft x 8ft x 8ft, czyli 6,1m x 2,4m x 2,4m. Kontener 40ft ma natomiast wymiary: 40ft x 8ft x 8ft co odpowiada 12,2 m x 2,4 m x 2,4 m. Funkcjonują także kontenery 40ft HC, czyli High Cube o wysokości 9ft 6in, czyli 2,9m. Oczywiście wymiary zewnętrzne i wewnętrzne różnią się od siebie. Ładowność kontenera 20ft to ok. 21,8t, natomiast 40ft to ok. 26t. Dostępne są także kontenery z otwartym dachem (open top container), kontenery z otwartym dachem i bokiem (Flat rack container), kontenery platformy, kontenery izotermiczna, cysterny oraz kontenery zbiornikowe.

Czym przewozić kontenery?

Możliwości jest kilka. Najpopularniejsza jest droga morska. W Polsce jest kilka portów, które są przystosowane do obsługi przewozów kontenerowych, min. : Gdańsk, Gdynia, Kołobrzeg, Świnoujście.  Jeśli chodzi o drogę  śródlądową, to w Polsce  ze względu na brak możliwości eksploatacyjnych rzek ten transport w zasadzie nie funkcjonuje. Dostępny jest także transport kolejowy.  Do przewozu kontenerowego przystosowane są specjalne wagony posiadające jedynie ramę na której osadza się kontener. Przewóz kontenerowy może odbywać się także drogą lotniczą (do tego przeznaczone są specjalne kontenery lotnicze) oraz transportem samochodowym, przy czym jednostka transportowa składa się z ciągnika siodłowego oraz naczepy kontenerowej. Międzynarodowe ustalenia dotyczące przewozu kontenerów przy pomocy naczep ograniczają liczbę kontenerów do 2 TEU. Ograniczenia wagowe w przewozie drogowym w Polsce oscylują pomiędzy 21 t (kontener 20ft) a 22t (kontener 40ft HC Reefer). Wartości te to waga brutto towaru, czyli wraz z kontenerem. Ciągłe zaostrzanie  kontroli przez ITD wymusza na kierowcach przestrzeganie ograniczeń w zakresie wagi towaru i nacisku na osie pojazdu.

Przewozy kontenerowe w transporcie multimodalnym.

Unifikacja oznaczeń (norma PN – EN ISO 6346:1999), ustalenia dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych (ADR – nowelizowana co dwa lata), standaryzacja wymiarów kontenerów odblokowały   wąskie gardło jakim były punkty przeładunkowe będąc tym samym  motorem przewozów międzynarodowych. Kontener jako uniwersalna  jednostka transportowa jest oczywistym elementem transportu multimodalnego. W Polsce przewóz kontenerów odbywa się drogami kolej – transport morski lub transport samochodowy – transport morski. W Polsce punkty przeładunkowe dla transportu kontenerowego. Znajdują się min. w portach morskich takich jak Gdynia, Gdańsk, Szczecin i w pobliżu dużych miast, np.: Warszawa, Poznań, Kraków. Ich potencjał nadal nie jest w pełni wykorzystany.

Łyk historii.

Kariera przewozów kontenerowych w Europie  zaczęła się wraz z bumem gospodarczym lat 60-tych XX w. Gwałtownie rosnąca ilość różnego typu towarów oraz rozwój handlu zagranicznego spowodowały, że centra przeładunkowe odczuwały potęgujące się trudności w zakresie obsługi przeładunków. Rozwiązaniem okazał się kontener, którego w tym czasie na szeroką skalę używali Amerykanie. Często mówi się, że konteneryzacja to trzecia rewolucja w transporcie po wynalezieniu koła i maszyny parowej. Zadajmy jednak pierwsze i podstawowe pytanie.

Źródła:

1. Starkowski, K. Bieńczak, W. Zwierzycki „Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Transport kołowo-drogowy. Tom V”. Poznań 2012;

The post Przewozy kontenerowe – z czym to się je? appeared first on Giełda Ładunków.

To wyniki najnowszego raportu Działu Doradztwa i Badań Rynku „Market Insights”, podsumowującego aktywność na polskim rynku nieruchomości komercyjnych w pierwszym kwartale 2016 r. Wiedza specjalistów poparta jest wieloletnim doświadczeniem i wypracowanymi metodami analitycznymi. Publikacja oprócz syntezy ostatnich miesięcy prezentuje także prognozy na kolejne kwartały.

Popyt i podaż na rynku magazynowym

Colliers International to globalna firma doradcza, która co kwartał przedstawia podsumowanie wydarzeń na rynku nieruchomości w Polsce w sektorze biurowym, handlowym oraz magazynowym. Jeśli chodzi o rynek magazynowy, to ostatnie miesiące w tym obszarze były bardzo zadowalające.

Zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce przekroczyły na początku roku 10.4 mln m2. Zakończono 26 nowych projektów, w ramach których oddano do użytku łącznie ponad 445 tys.m2 powierzchni magazynowej. Poziom popytu był zatem bardzo wysoki.

W analizowanym okresie podpisano 120 umów najmu na blisko 680 tys.m2. W ramach umów krótkoterminowych wynajęto 48 tys.m2 powierzchni (głównie w Polsce Centralnej – 24 tys.m2). Wzrósł także poziom renegocjacji i w strukturze popytu osiągnął poziom 43% (nowe umowy odpowiadały za 52%).

W badanych miesiącach największym zainteresowaniem najemców cieszył się rynek warszawski (166 tys.m2 wynajętej powierzchni, co stanowiło ok. 24% całkowitego popytu obserwowanego w Polsce w tym okresie) oraz górnośląski, który utrzymał swoją pozycję od poprzedniego roku (podpisano tam 18 umów na 152 tys.m2 powierzchni). Najwięcej najemców było wśród firm z sektora 3PL (logistyka firm trzecich – 17%) oraz handlu detalicznego (15% całkowitego poziomu popytu)

Na koniec marca niewynajętych zostało ok. 600 tys. m2 powierzchni i tym samym wskaźnik pustostanów w porównaniu do grudnia 2015 r. wzrósł o 4,6% i wyniósł 5,8% (wzrost wskaźnika zaobserwowano głównie w większych ośrodkach logistycznych). Na ten stan rzeczy wpływ miał fakt, że gros nowych zasobów magazynowych zostało wybudowane częściowo spekulacyjnie. Na mniejszych rynkach nadal utrzymuje się niski wskaźnik pustostanów. Tam też spodziewany jest wzrost kosztów najmu.

Jeśli chodzi o podaż, w I kw. br. ukończono budowy 445 tys.m2 hal magazynowych. Największa aktywność deweloperów również skupiła się w Warszawie (137 tys. m2 w strefie II), na Górnym Śląsku (86 tys.m2) oraz w Polsce Centralnej (85 tys. m2). Niewielkie wzrosty odnotowały też inne rynki; tylko podaż na rynku krakowskim i toruńskim została na niezmienionym poziomie. Pod względem nowej podaży rynek zdominował deweloper Panatonii Europe (łącznie 62% podaży).

Miesięczne stawki czynszu

Miesięczne stawki czynszu wahały się w zależności od regionu; najdrożej było w strefie miejskiej Warszawy (stawka minimalna 3,5 EUR za m2, maksymalna 4,8 EUR za m2) i w Krakowie (stawka minimalna 2,8 EUR za m2, maksymalna 4,5 EUR za m2), najtaniej było w III Strefie warszawskiej (stawka minimalna 1,9 EUR za m2, maksymalna 2,7 EUR za m2), na Górnym Śląsku (stawka minimalna 2,0 EUR za m2, maksymalna 2,7 EUR za m2) i w Poznaniu (stawka minimalna 2,10 EUR za m2, maksymalna 2,7 EUR za m2).

Wzrost zainteresowania mniejszymi rynkami

Prognozy analityków na kolejne miesiące są bardzo optymistyczne. Z danych rynku wynika, że na koniec I kw. br. w budowie pozostawało 729 tys.m2 nowoczesnej powierzchni magazynowej (połowa została już wynajęta). Najemcy i deweloperzy wykazują rosnące zainteresowanie mniejszymi rynkami magazynowymi jak Rzeszów, Lublin, Bydgoszcz i Opole. Dużym zainteresowaniem cieszyć się będą też tereny inwestycyjne objęte miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego. To dobra wiadomość także dla firm z sektora TSL, które w rynku magazynowym powinny upatrywać swojej szansy.

Szybkie i skuteczne oferowanie i wyszukiwanie powierzchni magazynowych

Coraz więcej operatorów logistycznych poszukuje wolnych powierzchni magazynowych na rynkach, gdzie utrzymuje się niski wskaźnik pustostanów. Trudno im niejednokrotnie znaleźć wolny skład logistyczny lub magazyn, który będzie odpowiadał restrykcyjnym wymaganiom. I tu pomocą służy największa giełda powierzchni magazynowych firmy TimoCom. W giełdzie znajduje się do 30.000 powierzchni magazynowych i logistycznych łącznie z ich wyposażeniem w całej Europie. Wyszukiwanie skutkuje wynikami dopasowanymi do towarów, które mają być przechowywane. Dzięki takiemu innowacyjnemu rozwiązaniu przedsiębiorstwa mogą łatwo wynająć obiekt w jednym z 44 krajów (giełda dostępna jest w 24 językach).

Również w drugą stronę funkcjonuje ta „wyszukiwarka magazynów” dokładnie tak samo. Przedsiębiorstwo posiadające powierzchnie magazynowe pozostawia na niej swoje dane kontaktowe i informacje dotyczące rodzaju magazynu oraz jego wyposażenia. W ten sposób program pomaga im uniknąć pustych powierzchni.

Podsumowując

Pierwsze trzy miesiące nowego roku były bardzo udane jeśli chodzi o zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce. Ukończono i oddano do użytki dużo znaczących projektów, podpisano wiele umów najmu, w budowie pozostają kolejne przestrzenie. Rynek magazynowy w Polsce będzie kontynuował dynamiczny rozwój zarówno w zakresie podaży, jak popytu.

Szanse znalezienia odpowiedniego rozwiązania są całkiem spore na giełdzie powierzchni magazynowych. Jako, że z powierzchni magazynowych korzystają nie tylko przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne, giełda powierzchni magazynowych może być interesująca także dla innych branż. Dzięki takiemu wirtualnemu rynkowi ofert można z wyprzedzeniem zapewnić sobie pustą przestrzeń na towary bez względu na ich lokalizację, elastycznie reagować także w sytuacjach podbramkowych, zredukować pustostany oraz lepiej wykorzystać swoje możliwości magazynowe.

Informacja za www.colliers.com, www.timocom.pl

The post Rynek magazynowy w Polsce w I kwartale 2016 r. appeared first on Giełda Ładunków.