1. Raport na temat rynku nieruchomości
2. Kryteria wyboru
3. Popyt i podaż na rynku magazynowym
4. Rozwojowe lokalizacje
5. Podsumowanie

Polski rynek przemysłowo – magazynowy rozwija się w błyskawicznym tempie.  Z każdym rokiem przybiera on też na znaczeniu  w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, a co za tym idzie bardzo szybko rośnie aktywność deweloperów. Na wysokim poziomie jest także zapotrzebowanie najemców centrów logistycznych i dystrybucyjnych. To właśnie potencjalni najemcy powinni zwrócić uwagę na kilka istotnych kwestii przed wyborem danej lokalizacji na miejsce swojej inwestycji. Warto też dodać, że na magazynowej mapie Polski pojawiły się nowe rynki, którym warto przyjrzeć się bliżej.

Gdzie zatem najlepiej lokować swoje centra logistyczne i jakimi kryteriami się kierować?

1. Raport na temat rynku nieruchomości

Jedna z największych firm doradczych działających w obszarze rynku nieruchomości komercyjnych – Colliers International wspólnie z wiodącym doradcą oraz dostawcą usług z obszaru HR – firmą Randstad opracowała raport na temat centrów logistycznych i dystrybucyjnych. Jego celem jest przedstawienie nowych, potencjalnych lokalizacji centrów logistycznych w Polsce. Publikacja w szczególności kierowana jest właśnie do najemców, którym autorzy zwracają także uwagę na najistotniejsze czynniki wyboru miejsca swojej inwestycji.

2. Kryteria wyboru

Bardzo ważnym czynnikiem jest tu na pewno koszt zakupu nieruchomości, odpowiednio przygotowane grunty inwestycyjne oraz możliwość zakupu takiego gruntu. Inwestorzy często wybierają  zatem ofertę nieruchomości publicznych (zwłaszcza Specjalne Strefy Ekonomiczne). Jednakże i nieruchomości prywatne mają swoje zalety (szczególnie gdy oferta terenów publicznych jest niedostępna lub ograniczona). Warto wiedzieć, że koszt zakupu nieruchomości gruntowej w Polsce jest znacznie niższy niż w krajach Europy Zachodniej i dlatego rynek ten jest w centrum zainteresowań zagranicznych firm. Należy jednak spodziewać się  wzrostu cen tych nieruchomości ze względu na stopniowe ograniczenie podaży nieruchomości gruntowych pozwalających na realizację inwestycji przemysłowych i logistycznych.

Wybierając miejsce pod inwestycję warto także zwrócić uwagę na lokalizację nieruchomości oraz kapitał ludzki. Lokalizacja jest najważniejszym czynnikiem wyboru dla firm logistycznych, natomiast dla dużych zakładów produkcyjnych jest to zdecydowanie kapitał ludzki.

3. Popyt i podaż na rynku magazynowym

Polska ze względu na swoją lokalizację jest bardzo atrakcyjnym państwem tranzytowym (łączy wschód z zachodem oraz północ i południe Europy). Dodatkowo znaczenie naszego kraju podnosi dostęp do Morza Bałtyckiego i zlokalizowane przy nim porty, umożliwiające transport cargo. Atrakcyjność inwestycyjną Polski w ostatnich latach zwiększył także dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej. Warto też wspomnieć, że koszty pracy są u nas trzykrotnie niższe niż średnia w Unii Europejskiej a rynek pracy stanowią duże zasoby wykwalifikowanych pracowników. Wszystko to przekłada się na zainteresowanie inwestorów oraz napływ kapitału zagranicznego do Polski. Rynek magazynowy ma się zatem bardzo dobrze i osiąga imponujące wyniki.

Całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni przemysłowo – magazynowej na koniec 2016 r. przekroczyły w Polsce  11,2 mln m². Był to też rekordowy rok pod względem popytu i podaży na tym rynku (oddano do użytku blisko 1,3 mln m²). Wolumen transakcji również odnotował rekordowy wynik, osiągając poziom ponad 3,32 mln m².

W Polsce wyróżniamy dziewięć głównych rynków: Warszawę (3 strefy), Górny Śląsk, Wrocław, Poznań, Polskę Centralną, Trójmiasto, Kraków, region toruńsko-bydgoski i Szczecin. Najwięcej powierzchni znajduje się w Warszawie, na Górnym Śląsku, we Wrocławiu, Poznaniu oraz w Polsce Centralnej.  Obecnie w budowie znajduje się ponad 1,5 mln m², z czego 76% jest już wynajęte. W perspektywie kolejnych miesięcy dynamika wzrostu na rynku magazynowym w Polsce będzie się utrzymywała. Przewiduje się  także rozwój mniejszych rynków magazynowych (Toruń/Bydgoszcz, Lublin, Rzeszów, Szczecin), jak również nowych lokalizacji.

4. Rozwojowe lokalizacje

Autorzy raportu wskazują uwagę właśnie na potencjał nowych lokalizacji w mniejszych miastach, które ze względu na infrastrukturę i zasoby ludzkie są bardzo atrakcyjne. Dodatkowo poziom wynagrodzeń jest tu niższy, co generuje dla przedsiębiorców realne oszczędności związane z ponoszonymi kosztami pracy.

• I tak zdaniem ekspertów nowe możliwości zapewnia Białystok (w regionie funkcjonują podstrefy Tarnobrzeska i Suwalska Strefa Ekonomiczna). O potencjale tego regionu świadczy fakt, że mimo braku istniejących (lub w budowie) inwestycji komercyjnych, najwięksi deweloperzy zabezpieczyli już grunty, gdzie mogą powstać nowoczesne obiekty magazynowe.
• Kolejnym miejscem jest Częstochowa (w regionie funkcjonują podstrefy Katowicka, Wałbrzyska oraz Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna). Tu również część deweloperów zabezpieczyła już grunty.
• Miejscem atrakcyjnym dla inwestorów są również Kielce (w ramach podstrefy funkcjonuje Specjalna Strefa Ekonomiczna Starachowice oraz Kielecki Park Technologiczny). Kielce nie oferują jeszcze nowoczesnych hal magazynowych na wynajem. Być może w niedalekiej przyszłości deweloperzy zdecydują się na rozpoczęcie budowy swoich obiektów na tym rynku.
• Inwestorzy jako potencjalną lokalizację powinni rozważyć także Konin (w regionie funkcjonuje Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna). O atrakcyjności rejonów Konina mogą świadczyć zlokalizowane w pobliżu projekty.
• Nowym rynkiem na magazynowej mapie Polski jest też Legnica/Bolesławiec (w regionie funkcjonują podstrefy Legnicka i Wałbrzyska Specjalna Strefa Ekonomiczna). O atrakcyjności lokalizacji terenów pomiędzy Legnicą a Bolesławcem świadczą zlokalizowane w pobliżu projekty. Pomimo znacznego zagospodarowania, region ten wciąż charakteryzuje się dużym zainteresowaniem inwestorów oraz posiada duży potencjał.
• Kolejnym miejscem do lokowania biznesu jest Lublin (tereny inwestycyjne w regionie Lublina są częścią Specjalnej Strefy Ekonomicznej „EURO-PARK MIELEC“). Region ten ma duży potencjał do rozbudowy.
• Inwestorów przyciągnąć może także Radom (tereny inwestycyjne zlokalizowane w okolicach Radomia wchodzą w skład Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej „EURO-PARK WISŁOSAN“). W lokalizacji tej brak jest na razie inwestycji należących do międzynarodowych deweloperów.
• Bardzo dobrym miejscem na lokowanie inwestycji jest także Rzeszów (w regionie funkcjonują dwie Specjalne Strefy Ekonomiczne: „EURO-PARK MIELEC“ i Tarnobrzeska SSE EURO PARK WISŁOSAN).
• Następną lokalizacją jest Zielona Góra, która jest doskonałym bankiem ziemi dla inwestorów (operuje tu Kostrzyńsko-Słubicka Specjalna Stefa Ekonomiczna). Zielona Góra jest obecnie najdynamiczniej rozwijającym się miastem w województwie lubuskim.

5. Podsumowanie

W Polsce realizowanych jest coraz więcej nowoczesnych parków logistycznych. Firmy logistyczne i produkcyjne przy wyborze lokalizacji przedsięwzięcia w danym miejscu kierują się różnymi kryteriami. Do najważniejszych należy zaliczyć  ceny nieruchomości, dostępność nieruchomości gruntowych, dostępność komunikacyjną i lokalizację przy głównych szlakach handlowych, infrastrukturę transportową oraz dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej, której zaczyna brakować na najbardziej popularnych rynkach. Na głównych rynkach ograniczona zostaje także dostępnością gruntów inwestycyjnych, dlatego też alternatywą będą inne lokalizacje rozwojowe dla rynku komercyjnych nieruchomości magazynowych. Mogą one okazać się atrakcyjne z uwagi na potencjał gospodarczy, bogaty kapitał ludzki, dynamiczny wzrost inwestycji, rozwój infrastruktury drogowej, lotniczej i kolejowej, rozwój transportu, przywileje podatkowe oraz programy rewitalizacyjne.

Informacja za: Colliers International „Nowe lokalizacja. Nowe możliwości. Centra logistyczne vs. rynek pracy 2017”.

The post Gdzie lokować centra logistyczne i dystrybucyjne? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Imponujące wyniki
2. Główne rynki magazynowe w Polsce
3. Podsumowanie

Rok 2016 okazał się wyjątkowo dobry pod względem popytu i podaży na polskim rynku magazynowym. Wolumen transakcji osiągnął w IV kwartale poziom ponad 3,32 mln m2. Tym samym był on o ponad 600 tys. m2. większy niż w całym 2015 r. Obecnie w budowie znajduje się ponad 1,51 mln m2. nowoczesnej powierzchni magazynowej, z czego ¾ jest już wynajęte. Największe zainteresowanie obiektami magazynowymi wykazują firmy z sektora 3PL (logistyka kontraktowa) oraz z branży e-commerce (handel elektroniczny).

Takie wnioski płyną z najnowszego raportu rocznego jednej z największych firm doradczych działających w obszarze rynku nieruchomości komercyjnych Colliers International – Polska Market Insights.

1. Imponujące wyniki

Ubiegły rok cechował się w Polsce bardzo wysokim poziomem rozwoju rynku magazynowego. Widoczna była aktywność zarówno deweloperów jak i najemców. Łączna podaż powierzchni magazynowej osiągnęła poziom ponad 1,26 mln m2 (w 2015 r. wyniosła ok. 941 tys. m2). Był to także rekordowy rok jeśli chodzi o popyt i podaż. Wolumen transakcji osiągnął bowiem poziom ponad 3,32 mln m2. Dodatkowo wynajętych zostało 203 tyś m2. powierzchni w ramach umów krótkookresowych.

Wskaźnik pustostanów wyniósł na koniec 2016 r. 5,4% – odnotowano tu nieznaczny wzrost (+0,8 p.p.) w porównaniu ze stanem na IV kwartał 2015 r. Mimo stosunkowo niskiej liczby pustostanów na wszystkich głównych rynkach, stawki czynszów utrzymały stabilny poziom.

2. Główne rynki magazynowe w Polsce

Jeśli chodzi o sytuację na głównych rynkach w Polsce, to w Warszawie na koniec ub.r. łączne zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej wyniosły 3,1 mln m2 (w wszystkich trzech warszawskich strefach). Deweloperzy dostarczyli tam ponad 240 tys. m2. nowej powierzchni magazynowej – był to najwyższy wynik spośród wszystkich analizowanych rynków. Na koniec roku wolumen transakcji we wszystkich strefach wyniósł prawie 900 tys. m2. Sfinalizowano łącznie 206 transakcji; ponad połowę stanowiły nowe umowy (58,5% popytu), renegocjacje wyniosły 41,5%. Kolejny rok z rzędu najwięcej powierzchni (662,8 tys. m2.) zostało wynajętych w strefie II. Stanowi to najwyższy wynik w skali całego kraju. Rynek warszawski jest także rynkiem z największym wolumenem powierzchni w budowie – 949,4 tys. m2. w ramach 15 projektów. Stabilny jest tu także współczynnik pustostanów – na koniec roku w Warszawie pozostawało niewynajętych 6,4% powierzchni magazynowej (w stosunku do 6,7% w 2015 r.).

Drugim co do wielkości rynkiem magazynowym w Polsce jest Górny Śląsk. Całkowita podaż na tym rynku pod koniec ub.r. wyniosła ponad 2 mln m2. Do użytkowania oddano tam 228,1 tys. m2 nowej powierzchni w ramach 14 projektów. Siedem kolejnych obiektów pozostaje w budowie (ok. 150,5 tys. m2). Jeśli chodzi o popyt na rynku śląskim, to osiągnął on poziom 538 tys. m2. w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Najwięcej zawartych transakcji (66%) dotyczyło nowych umów najmu. Na tym samym poziomie jak rok wcześniej utrzymał się wskaźnik pustostanów – na koniec roku na Górnym Śląsku pozostawało niewynajętych 5,5% powierzchni magazynowej.

W Polsce centralnej na koniec minionego roku całkowite zasoby powierzchni magazynowej osiągnęły poziom pond 1,37 mln m2. Do użytku oddano 172,4 tys. m2 nowej powierzchni; jest to znaczny wzrost w stosunku do 2015 r., kiedy to do użytku oddano 47 tys. m2. Obecnie w trakcie budowy są 3 projekty o łącznej powierzchni ok. 77,8 tys. m2. W regionie łódzkim podpisano w sumie 40 umów na powierzchnię 348 tys. m2. Współczynnik wolnych powierzchni wyniósł 2% – uległ obniżeniu o 0,7% w porównaniu do roku 2015.

Na kolejnym co do wielkości rynku magazynowym w Polsce tj. w Poznaniu dostarczono w poprzednim roku 206,4 tys. m2 nowej powierzchni magazynowej. W ten sposób w 2016 r. zasoby sięgnęły tam prawie 1,6 mln m2. Umowy najmu objęły łącznie powierzchnię 285,5 tyś m2. Współczynnik pustostanów w Poznaniu wzrósł do 7,3%.

We Wrocławiu z kolei zasoby powierzchni magazynowej wynoszą obecnie ponad 1,4 mln m2. W roku ubiegłym do użytku oddano 129 tyś. m2 powierzchnie (w ramach 6 projektów), kolejnych 100 tys. m2. pozostaje w budowie. Rok 2016 na wrocławskim rynku magazynowym był także najlepszy od 3 lat pod względem wolumenu transakcji (460 tyś. m2). W sumie zawarto 64 umowy na łączną powierzchnię 388,5 tys. m2. Renegocjacje wyniosły 56%. Współczynnik powierzchni niewynajętej utrzymał się na stabilnym poziomie i wyniósł 5,3% pod koniec roku.

W Trójmieście na koniec 2016 r. całkowita podaż nowoczesnej powierzchni osiągnęła ok. 380 tys. m2. W ramach 41 umów wynajęto prawie 110 tyś. m2. powierzchni (88% stanowiły nowe umowy), co  oznaczało rekordowy popyt dla tego rynku. Współczynnik wolnych powierzchni wyniósł 5,8% – utrzymał się na zbliżonym poziomie w stosunku do roku 2015.

W minionym roku na rynku krakowskim w ramach 3 projektów oddano do użytku 48,2 tyś. m2. Zasoby powierzchni magazynowej Krakowa wyniosły 247 tyś. m2. W budowie znajdują się aktualnie dwa projekty na łączną powierzchnię 23,9 tyś. m2. W Krakowie podpisano 17 umów najmu na łączna powierzchnię 83,2 tyś. m2. Najwięcej popytu stanowiły nowe umowy – 68%. W analizowanym okresie pozostawało niewynajęte 9,9% powierzchni.

Na najmniejszym pod względem podaży rynku tj. Toruń/Bydgoszcz całkowite zasoby na koniec 2016 r. wyniosły 174,5 tyś. m2. W budowie pozostaje ponad 110 tyś. m2. W minionym roku podpisano tam 14 umów na powierzchnię 130,8 tyś. m2. Wskaźnik pustostanów wyniósł 1%. Wynik ten jest najniższy w stosunku do innych analizowanych regionów.

W Szczecinie natomiast w całym 2016 r. oddano do użytku 43,4 tyś. m2 nowej powierzchni (w ramach 4 projektów). Całkowite zasoby osiągnęły tam poziom 186,9 tyś. m2. Na szczecińskim rynku o 3% spadł wskaźnik pustostanów – było to spowodowane rosnącym zainteresowaniem najemców w tym rejonie. Aktualnie w budowie pozostaje 313 tyś. nowoczesnej powierzchni. Szczeciński rynek zaobserwował także znaczny wzrost popytu i osiągnął rekord 350 tyś. m2. wynajętej powierzchni.

3. Podsumowanie

Miniony rok na rynku magazynowym w Polsce pozwolił osiągnąć deweloperom oraz najemcom kolejny rekord. Do głównych najemców na rynku nieruchomości komercyjnych wciąż należą firmy logistyczne, produkcyjne, dystrybucyjne oraz sprzedawcy Internetowi. Prognozy na 2017 r. są także bardzo dobre – analitycy nie przewidują znaczących spadków popytu na powierzchnię magazynową.

Informacja za: Colliers International – raport roczny 2017 Polska Market Insights

The post Rekordowy rok na rynku magazynowym appeared first on Giełda Ładunków.

1. Odpowiedzialność prawna
2. Właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru
3. Przewóz ładunków wymagających kontrolowanej temperatury
4. Brak należytego dozoru
5. Wypadki drogowe
6. Wydawanie przesyłek osobom nieuprawnionym
7. Podsumowanie

W branży transportowej ryzyko uszkodzenia lub utraty przesyłki jest relatywnie duże; szczególnie podczas procesu przemieszczania, który jest kluczowym elementem łańcucha dostaw. Na etapie przyjęcia towaru od nadawcy do wydania go odbiorcy główną rolę odgrywa przewoźnik. To właśnie na nim spoczywa największy ciężar odpowiedzialności, stanowiący poważne zagrożenie dla sytuacji finansowej całej firmy. Przyczyn szkód w przewożonych przesyłkach może być wiele. Warto znać ich genezę i odpowiednio zabezpieczyć się przed możliwymi zdarzeniami i konsekwencjami tych zdarzeń.

1. Odpowiedzialność prawna

Odpowiedzialność przewoźnika wynika bezpośrednio z prawa przewozowego oraz Konwencji CMR. Zgodnie z ustawodawstwem przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki; chyba że wina wystąpiła po stronie nadawcy lub odbiorcy, szkoda wynikła z właściwości towaru lub wskutek siły wyższej.

Przewoźnik może także powierzać wykonanie przewozu innym przewoźnikom na całej przestrzeni przewozu lub jej części, jednakże ponosi odpowiedzialność za ich czynności jak za swoje własne.

Warto zdawać sobie sprawę z tego, że najwięcej szkód w transporcie leży po stronie kierowców (bałaganiarstwo, zaniedbania, nieprzestrzeganie zapisów umów i wymogów prawa), jednak to ich pracodawcy odpowiadają za nie materialnie. Należy zatem zadbać o częste szkolenia swoich szoferów, wprowadzanie i udzielanie im stosownych instrukcji, uczulanie ich na najważniejsze kwestie związane z bezpieczeństwem przewożonych ładunków oraz stałą kontrolę pracy kierowców i monitoring samych przewozów.

2. Właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru

Przewoźnik musi zadbać o bezpieczny przewóz ładunków, za które ponosi odpowiedzialność finansową. Do podstawowych przesłanek bezpiecznego transportu należy przede wszystkim prawidłowe rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku. Nieprawidłowe czynności w tym zakresie stwarzać mogą zagrożenie nie tylko dla samej przesyłki, ale także dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego.

Załadunek i rozmieszczenie towaru dokonywane są zazwyczaj przez nadawcę lub osoby działające w jego imieniu, przewoźnik powinien sprawdzić jednak prawidłowość załadunku i reagować na jego ewentualne wady (w niektórych przypadkach powinien nawet odmówić przewozu).

O ile za załadunek i rozmieszczenie odpowiada głównie nadawca, za zabezpieczenie towaru na czas przewozu odpowiada przewoźnik. Musi on zadbać o to, aby ładunek nie przemieszczał się w czasie drogi i nie przewracał się, gdyż może spowodować to jego zniszczenie lub uszkodzenie. Przed wszystkim należy zadbać o to, aby ładunek ułożony był na całej powierzchni palety. Jeśli jest to niemożliwe, należy wypełnić wolne przestrzenie między poszczególnymi przesyłkami materiałem sztauerskim (można też zastosować belki poprzeczne). W przypadku ładunków ciężkich i niepodatnych na zgniecenia warto zamocować przesyłki na środkach transportu za pomocą odciągów (zwykle są to pasy transportowe). W niektórych sytuacjach należy użyć również ochraniaczy krawędzi (w przypadku opakować tekturowych).

3. Przewóz ładunków wymagających kontrolowanej temperatury

Do wielu błędów popełnianych przez przewoźników dochodzi podczas przewozu przesyłek wymagających kontrolowanej temperatury np.  artykułów żywnościowych w stanie zamrożonym, świeżych owoców i warzyw, leków i niektórych wyrobów farmaceutycznych, niektórych ładunków przemysłowych. Najczęściej wynika to z niestosowania się do wymogów określonych przez nadawcę i prowadzi do zmiany temperatury przewidzianej dla danej przesyłki, a w konsekwencji do jej uszkodzenia a nawet całkowitego zniszczenia.

Kierowcy bardzo często ustawiają automatyczny tryb pracy agregatu (zamiast ciągły), nie posiadają do niego zasilania, nie kontrolują temperatury podczas przewozu, ignorują komunikaty lub ustawiają temperaturę inną niż określoną w dokumentach przewozowych.

4. Brak należytego dozoru

Podczas przewozu ładunków nieodzownym elementem jest odbywanie postojów. Parkowanie w niewłaściwych miejscach oraz brak należytego dozoru może także doprowadzić do zniszczenia lub utraty towaru. Rozmiar szkód może być uzależniony od miejsca i warunków postoju. Zawsze należy zatem korzystać z parkingów strzeżonych (jeśli jest to niemożliwe z miejsc postojowych na dużych stacjach benzynowych w zasięgu kamer). Dyspozytor powinien tak planować trasę przejazdu, aby uwzględnić w rozkładzie jazdy kierowcy strzeżone miejsca postoju. Kierowca powinien także właściwie monitorować pozostawiony na parkingu pojazd, nie oddalać się zbytnio od niego i zadbać o jego zabezpieczenie. W ten sposób można znacznie zminimalizować ryzyko kradzieży i obronić się przed szkodami z tego tytułu.

5. Wypadki drogowe

Do szkód w transporcie prowadzą niewątpliwie także wypadki drogowe, które w wielu przypadkach wynikają z nieprzestrzegania przez kierowców przepisów prawa o ruchu drogowym. Wśród najczęstszych błędów wymienić można nadmierną prędkość, niedostosowanie prędkości do warunków jazdy oraz wymuszanie pierwszeństwa. Często też do wypadku prowadzi niestety zły stan techniczny pojazdów oraz obniżona sprawność psychofizyczna kierowcy (zmęczenie, senność, osłabienie).

Jeśli dojdzie do wypadku drogowego, istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że przewożony towar ulegnie zniszczeniu. Zdarza się jednak, że odbiorca wskazuje szkodę lub odmówi przyjęcia ładunku, nawet jeśli nie uległ on widocznemu uszkodzeniu. Dotyczy to najczęściej urządzeń elektronicznych, podzespołów motoryzacyjnych i napojów w szklanych butelkach.

6. Wydawanie przesyłek osobom nieuprawnionym

Obowiązkiem przewoźnika jest także uczulenie swoich kierowców na fakt wydawania przesyłek wyłącznie osobom upoważnionym tj. wskazanym w liście przewozowym. Niestety zdarza się nierzadko, że ładunek trafia w niepowołane ręce (fantazja oszustów naprawdę nie zna granic). Kierowca powinien zatem być zawsze czujny i jeśli dojdzie do sytuacji, w której stwierdzi niegodność z zapisami listu przewozowego, powinien niezwłocznie poinformować o tym swojego pracodawcę oraz wstrzymać wydanie towaru.

7. Podsumowanie

Na bezpieczeństwo przewożonych ładunków wpływa wiele czynników. Nie stosowanie się do ogólnie przyjętych reguł może doprowadzić do powstania różnych zdarzeń i często towarzyszących im znacznych strat. Za większość szkód w transporcie odpowiada niestety przewoźnik (choć główna wina leży zazwyczaj po stronie kierowcy sprawującego pieczę nad towarem). Dlatego chcąc zmniejszyć ryzyko, należy podjąć odpowiednie środki zabezpieczające oraz regularnie szkolić swoich kierowców, tak aby umieli oni działać zgodnie z procedurami i potrafili podejmować właściwe decyzje nawet w nieprzewidzianych sytuacjach.

Informacja za: www.transport-manager.pl, www.cds-odszkodowania.pl, www.transportoweprawo.pl, Prawo Przewozowe

The post Jak uniknąć szkód w transporcie? appeared first on Giełda Ładunków.

Polska od dawna jest gotowa spełnić unijne postulaty

Dyrektywa naciskowa (Dyrektywa Rady 96/53/WE) to kluczowe zagadnienie w sprawie dotyczącej nośności dróg w Unii Europejskiej. Nakłada ona bowiem na wszystkie państwa członkowskie wymóg dostosowania głównej sieci transportowej do poruszania się pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z naciskiem osi 11,5 tony. Zgodnie z tą zasadą ciężkie i długie pojazdy powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku po różnych kategoriach dróg. Polska wchodząc do Wspólnoty wyraziła zgodę na spełnienie warunków płynących kart dyrektywy. Ze względu jednak na brak odpowiedniej infrastruktury nasz kraj poprosił o okres przejściowy na gruntowne remonty i budowę nowych dróg, a także (a może przede wszystkim) otrzymał ogromne fundusze unijne na ten cel. W ciągu kliku minionych lat zrealizowano wiele inwestycji infrastrukturalnych właśnie z tych środków. Dzięki temu znacznie poprawiły się parametry techniczne i zwiększyła się nośności nawierzchni dróg krajowych.

Polska już od dłuższego czasu jest zatem gotowa spełnić unijne postulaty i dopuścić do ruchu pojazdy o limitach zatwierdzonych w dyrektywie. Do tej pory jednak wiele zarządów województw nie pozwalało na to na swoim terytorium i odpowiednimi przepisami obniżało nośność dróg do 8 ton na drogach samorządowych lub 10 ton na nielicznych drogach wojewódzkich. Jak to możliwe, że nasz kraj nie przestrzega prawa wspólnotowego w zakresie regulacji nośności dróg?

Lokalne ograniczenia naruszają porządek prawny UE

Zgodnie z art. 41 ust. 4. Ustawy o drogach publicznych w Polsce dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Minister właściwy do spraw transportu ustala jednak, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się tego typu pojazdy, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ich ochronę przed zniszczeniem. Stąd też w określonych obszarach lub na określonych drogach nakładanych jest wiele lokalnych ograniczeń (władze nie pozwalają na ruch samochodów ciężarowych o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. aż na 97% utwardzonych dróg). Wszystko w obawie przed pojazdami przewożącymi wyjątkowo ciężkie ładunki, które najbardziej zużywają nawierzchnię.

Polscy przewoźnicy wielokrotnie karani byli za przekroczenie nacisków na osie wskazanych dla danej drogi i brak stosownych zezwoleń dotyczących przejazdu pojazdu nienormatywnego, mimo tego że już od 2011 r. cała sieć polskich dróg powinna być dostosowana do norm unijnych. Inspekcja przestała nakładać grzywny dopiero od końca 2015 r. (w przewozie międzynarodowym) po tym jak Komisja Europejska wszczęła postępowanie w sprawie naruszenia przez Polskę porządku prawnego Unii Europejskiej i przypomniała politykom o konieczności wywiązywania się ze swoich zobowiązań w odniesieniu do transportu drogowego. Zaistniała też realna groźba konieczności zwrotu przez Polskę funduszy strukturalnych uzyskanych z Unii na poprawę stanu technicznego i zwiększenie nośności nawierzchni.

Więcej możliwości dla masywnych pojazdów

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa dopiero teraz postanowiło wziąć się za ten „palący” problem i zapowiedziało, że prawdopodobnie już od początku 2017 r. pojazdy o nośności 11,5 tony będą mogły poruszać się po ok. 3000 kilometrów dodatkowych dróg krajowych. Zmiana projektu sprawi, że maksymalna nośność dotyczyć będzie już połowy wszystkich dróg w kraju. Resort skonsultuje także listę dodatkowych dróg przygotowaną przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Podsumowując

W większości krajów europejskich nacisk 11,5 tony na poszczególne osie jest standardem. Polska nie dostosowała się jednak do realizacji zobowiązań traktatu akcesyjnego w kwestii nacisków na osie. Rodzimi przewoźnicy od dawna apelują o zwiększenie nośności dróg, które są do tego technicznie przystosowane. Obecne przepisy krajowe wpływają na ograniczenie swobodnego przepływu towarów i usług i są niezgodne z prawem unijnym. Teraz pojawiła się w końcu szansa, że firmy transportowe doczekają się wprowadzenia norm uznanych we Wspólnocie. Trwają bowiem prace nad nowym projektem, mającym na celu umożliwienie przejazdów masywnym ciężarówkom po polskich drogach. Czy tak się stanie – pokaże czas.

Informacja za: www.gitd.gov.pl, www.zmpd.pl, www.drogipubliczne.eu, www.40ton.net, www.edroga.pl

The post Połowa dróg krajowych w Polsce zyska nośność 11,5 tony appeared first on Giełda Ładunków.

Już niebawem wejdą w życie nowe międzynarodowe przepisy dotyczące bardziej rygorystycznych wymagań odnośnie ważenia załadowanych kontenerów eksportowych zanim zaczną  być one transportowane drogą morską. Obowiązek zweryfikowania wagi kontenera i zadeklarowania zweryfikowanej wagi brutto kontenera przewoźnikowi morskiemu i terminalowi przed załadunkiem towaru będzie spoczywał na załadowcy pełnego kontenera.

Co nowe regulacje oznaczają dla poszczególnych uczestników łańcucha dostaw?

Nowe przepisy konwencji SOLAS

SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) to międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, mająca na celu ustalenie jednolitych zasad i przepisów budowy statków, jak również wzorów wystawianych dokumentów. Została ona uchwalona w dniu 1 listopada 1974 r. Obecnie obowiązująca konwencja ma zastosowanie do statków odbywających podróże międzynarodowe i budowanych po 01.09.1984 r.

Zmiany do międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS wprowadziła Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) już w 2014 r. Mają one na celu lepsze zabezpieczenie przez katastrofami morskimi spowodowanymi przez niewłaściwe dane wagowe oraz zapobieganie zanieczyszczeniom środowiska morskiego. Jednym z głównych inicjatorów dotyczących rygorystycznych wymagań odnośnie ważenia kontenerów była Dania.

Zgodnie z nowymi przepisami załadowane kontenery nie będą mogły być podjęte na pokład statku, dopóki ich waga netto (waga towaru) i brutto (waga pojemnika z towarem) nie zostanie ustalona. Operatorzy statków i terminali będą zobowiązani do uwzględnienia zweryfikowanej wagi kontenerów i odmowy załadunku jeśli waga ta nie zostanie zweryfikowana. Uzyskanie zweryfikowanej wagi pełnego kontenera zgodnie z konwencją SOLAS jest możliwe w dwojaki sposób:

• przez zważenie załadowanego kontenera w zatwierdzonej stacji ważenia przy użyciu certyfikowanego sprzętu (np. w porcie),
• przez zważenie samego towaru i dodanie do wyniku masy netto kontenera.

W obydwu przypadkach przepisy prawa krajowego doprecyzują jakie przyrządy i jaki stopień dokładności pomiarów będzie wymagany by zrealizować zakładany cel.

Uwaga!!! Obowiązek sprawdzenia wagi należy do właściciela ładunku, jednak jeśli przewoźnik nie dopełni obowiązku wynikającego ze zmian przepisów konwencji może narazić się na sankcje karne.

Problem na polskich terminalach

Niestety w Polsce proces weryfikacji wagi kontenerów będzie musiał w większości przypadków być dokonywany w głębi kraju bowiem w portach Szczecina i Świnoujścia nie ma w ogóle wag a na terminalach portowych Gdańska i Gdyni będzie mogła być poddana ważeniu tylko stosunkowo niewielka ilość kontenerów.

Podsumowanie

Obecnie kontenerowce są coraz większe a nieprawidłowe dane wagowe zawarte w dokumentach mogą powodować niebezpieczeństwo wypadków i doprowadzić do poważnych strat. Jeśli bowiem kontenery będą zbyt mocno przeładowane, mogą spaść z postawionego stosu na statku (ze względu na zbyt wysokie położenie środka ciężkości) lub wypaść za burtę gdy statek się kołysze. Warunkiem uniknięcia takich sytuacji jest odpowiednie zważenie i deklaracja. Nowe przepisy wymagają zatem, by wszystkie kontenery do transportu morskiego były właściwie ważone, a waga weryfikowana przed dopuszczeniem ich do załadunku na statki i wyruszeniem w drogę z jednego z portów w którymkolwiek ze 169 państw członkowskich. Zapewni to bezpieczeństwo statku i załogi.

Nowe przepisy mają zacząć obowiązywać od 01 czerwca 2016 r.

The post Ważenie kontenerów przeznaczonych do przewozu drogą morską appeared first on Giełda Ładunków.

Transport intermodalny łączy ze sobą różne środki transportu; takie jak samochody ciężarowe, pociągi, statki i samoloty. Zwiększywszy liczbę możliwych wariantów przewozowych transport intermodalny jest bardziej efektywny pod względem kosztów a jednocześnie przyjazny dla środowiska. Daje on też wiele możliwości rozwoju handlu zagranicznego i tym samym wpływa na konkurencyjność polskiej gospodarki. Ale to tylko niektóre z zalet korzystania z tego rodzaju przewozów.

Mimo tylu oczywistych korzyści, w Polsce ta forma transportu jest wciąż jeszcze zbyt mało popularna i znacząco odbiega od średniej europejskiej. Dlaczego?

Kompleksowo, szybko, tanio i ekologicznie

Transport intermodalny (inaczej kombinowany) to przewóz ładunków wykorzystujący co najmniej 2 rodzaje transportu przy użyciu tylko jednej jednostki ładunkowej np. kontenera, naczepy na całej trasie przewozów. Za przebieg dostawy towaru jest odpowiedzialny tylko jeden wykonawca (występuje jedna umowa przewozu). Ze względu na charakter użytych środków transportowych mówi się o: przewozach szynowo-drogowych, drogowo-morskich, drogowo-lotniczych, szynowo-drogowo-morskich, szynowo-drogowo-lotniczych oraz szynowo-drogowo-rzecznych.

Transport intermodalny przyczynia się do zwiększenia efektywności całego łańcucha transportowego (zwłaszcza w zakresie transportu ładunków masowych oraz transportu na długich dystansach). Dzięki wykorzystaniu transportu intermodalnego można zlecić dostarczenie towaru w każde miejsce na świecie przy jednoczesnym zwiększeniu możliwości jednorazowego przewozu większej partii ładunku. W ten sposób można zredukować ilość operacji załadowczych i rozładowczych (zmniejsza się tym samym ryzyko uszkodzenia towaru), można obniżyć koszty transportowe, ograniczyć nakłady związane z administracją oraz wyeliminować inne występujące w tej branży koszty. Dostawa jest przy tym szybsza i terminowa, co w konsekwencji przekłada się na zwiększenie jakości usług danego przewoźnika.

Niewątpliwą wartością dodaną jest też to, że transport intermodalny stanowi przyjazną dla środowiska alternatywę transportową. Dzięki zastosowaniu różnych gałęzi transportu drogi są mniej zatłoczone, a to redukuje emisje szkodliwych substancji do atmosfery; zwłaszcza gazu cieplarnianego CO2 (i to o kilka milionów ton rocznie).

Bariery w rozwoju intermodalu

Polska ze względu na dużą powierzchnię i tranzytowe położenie ma szansę na silną pozycję na rynku przewozów intermodalnych. Mimo to transport intermodalny w Polsce jest dużo mniej konkurencyjny niż w pozostałych krajach europejskich – kompleksową usługę logistyczną na wszystkich etapach realizacji zapewniają tylko nieliczni operatorzy przewozów intermodalnych (niekwestionowanym liderem na rynku jest PKP Cargo).

Głównym barierami w rozwoju usług intermodalnych w Polsce jest wciąż zbyt słaba infrastruktura kolejowa i przepustowość poszczególnych jego odcinków, wpływająca bezpośrednio na prędkość przemieszczania po niej towarów oraz brak współpracy między poszczególnymi podmiotami na rynku transportu krajowego (często dochodzi do utrudniania dostępu do infrastruktury punktowej przez podmioty zarządzające terminalami i punktami przeładunkowymi). Z drugiej strony występują wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej (nieproporcjonalne do transportu samochodowego).

Brak jest specjalistycznego taboru służącego do transportu kontenerów, jednostek transportowych oraz pojazdów samochodowych. Dodatkowo brak jest dostatecznej liczby terminali kontenerowych, w tym w głównej mierze na granicy wschodniej, a ta która jest w większości przypadków nie spełnia oczekiwań jakościowych. Większość terminali wymaga natychmiastowej rozbudowy, modernizacji i unowocześnienia (przede wszystkim placów składowych i magazynów). Istnieje też konieczność wyposażenia terminali kolejowych w odpowiednie urządzenia przeładunkowe (np. suwnice, dźwigi, samojezdne maszyny), które dają możliwość przewożenia wielotonowych jednostek ładunkowych. Mała liczba krajowych i regionalnych centrów logistycznych i dystrybucji powoduje z kolei rozproszenie potoków przewozów towarów.

Brakuje też odpowiednich systemów informacyjnych, które pozwoliłyby usprawnić rozwiązania transportu w naszym kraju.

Podsumowując

Wzrost liczby możliwych sposobów przewozowych, zapewnienie szybkiego i terminowego dostarczenia ładunku (zwłaszcza w przewozie międzynarodowym), możliwość optymalizacji kosztów dostawy a także redukcja emisji CO2, to jedne z wielu korzyści jakie daje transport intermodalny. I choć intermodal jest najczęściej stosowanym rozwiązaniem w świecie międzynarodowych przewozów jednostek ładunkowych w relacji dom–dom, w zakresie rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce jest jeszcze wiele do zrobienia. Wpływ na to ma niestety brak odpowiedniej (jednolitej i spójnej) polityki pro intermodalnej oraz brak uregulowań prawnych w tym zakresie.

The post Transport intermodalny w Polsce appeared first on Giełda Ładunków.

Polska branża transportowa od lat zmaga się z wieloma przeciwnościami losu i mimo tak wielu kłód rzucanych pod nogi, rodzimi przewoźnicy realizują przewozy drogowe bardzo skutecznie i z dużym sukcesem. Sektor transportowy jest obecnie kluczowym elementem naszej gospodarki, wypracowując prawie 6,6% produktu krajowego brutto. Polska znajduje się także na pozycji lidera w przewozach międzynarodowych. Niestety sytuacja ta może diametralnie się zmienić po wprowadzeniu w Niemczech ustawy MiLoG, która określiła minimalną stawkę godzinową na poziomie 8,5 euro za godzinę (także dla polskich kierowców) oraz wprowadziła surowe wymogi administracyjne i środki kontroli w stosunku do pracodawców mających siedzibę poza granicami Niemiec. Za nieprzestrzeganie wymogów ustawy grożą wysokie kary pieniężne (nawet do 30 000 euro).

Jaki jest obecnie wpływ ustawy MiLoG na branżę transportową w Polsce? Na to pytanie uzyskamy odpowiedź z najnowszego raportu firmy doradczej Deloitte.

Rosnąca rola transportu drogowego

Z opracowania dowiadujemy się, że transport drogowy w Polsce umacnia swoją silną pozycję sukcesywnie od ok. 10 lat. Obecnie ma on największy udział w tonażu przewiezionych ładunków oraz wykonanej pracy przewozowej w tonokilometrach. W branży tej dominują przede wszystkim małe firmy, jednak z roku na rok następuje wzrost znaczenia także większych przedsiębiorstw.

W polskiej branży transportowej wiodącą rolę odgrywają przewozy międzynarodowe, w tym przede wszystkim na rynku unijnym. Dostępne źródła statystyczne podają, że praca przewozowa wykonana przez polskie firmy transportem drogowym w 2014 r. stanowiła 14,4% ogólnych przewozów całej Unii Europejskiej. Uplasowało to Polskę na drugiej pozycji za Niemcami (przed Hiszpanią i Francją). W przewozach międzynarodowych polskie firmy zdobyły natomiast pozycję lidera (przed Hiszpanią i Niemcami). Ze względów geograficznych największą rolę w przewozach międzynarodowych odgrywa transport do, z lub przez terytorium Niemiec (przewozy dwustronne, tranzyt, kabotaż).

Stale wzrastające koszty działalności

Duża liczba firm transportowych na rynku świadczy o dynamice tej branży i wysokiej konkurencyjności. To wiąże się jednak z nadwyżką podaży nad popytem, a co za tym idzie marże w tej branży pozostają na dość niskim poziomie (przewoźnicy konkurują o klientów ceną). Do tego dochodzą wysokie koszty prowadzenia działalności. Do najważniejszych z nich należą: wynagrodzenie kierowców, diety, ryczałty za nocleg, wydatki na paliwo, opłaty drogowe, koszty finansowania inwestycji, koszty rejestracji, utrzymania i modernizacji taboru oraz podatki. Firmy sektora transportu drogowego są także silnie zadłużone. Stan ten jest spowodowany przede wszystkim wykorzystywaniem leasingu jako jednego z głównych źródeł kapitału.

Teraz do kosztów działalności firm transportowych doszły również koszty wprowadzenia w Niemczech stawki minimalnej, co oznacza konieczność poniesienia większych kosztów na wynagrodzenia dla kierowców.

Analitycy są zatem zdania, że wdrożenie ustawy MiLoG (stosowanie rozporządzeń ustawy rozpoczęło się 1 stycznia 2015 r.) odbije się niekorzystnie na rentowności i kondycji finansowej przedsiębiorstw (w konsekwencji mogą one nie być w stanie regulować rat leasingu bądź kredytu). MiLoG może także spowodować upadek wielu z nich i przyczynić się do redukcji zatrudnienia (w skali całej branży nawet 53 tys. osób może stracić pracę).

Dokąd zmierza jednolity rynek europejski?

Firma Deloitte podjęła się próby oszacowania wpływu wprowadzanych zmian w niemieckich regulacjach na rynek polski oraz oceny dalszych jej skutków. W celu zapewnienia wiarygodnych danych wykorzystano szereg technik badawczych m.in. przeprowadzono pogłębione wywiady wśród przedstawicieli branży, ankiety, wywiady telefoniczne, czy analizę danych zastanych. Skupiono się na przedsiębiorstwach, które mają siedzibę zarejestrowaną w Polsce. Raport powstał ze środków organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Analitycy Deloitte są zgodni, że z racji tego, iż Niemcy są najważniejszym partnerem Polski w przewozach międzynarodowych, negatywne skutki wprowadzenia MiLoG dla polskiej branży transportowej (w skali makro) będą znaczące. Złe efekty dotkną zwłaszcza te firmy, których działalność oparta jest głównie na przewozach wykonywanych na terytorium Niemiec. Z badania przeprowadzonego na próbie respondentów wynika, że po wprowadzeniu MiLoG w najgorszej sytuacji finansowej znajdą się mikro- i małe przedsiębiorstwa. Większość z nich osiągnie ujemną marżę netto (koszty działalności przewyższą przychody), co grozi wypadnięciem z rynku najbardziej nierentownych firm przewozowych. Aż 42% przedsiębiorstw objętych badaniem może wycofać się z prowadzenia działalności gospodarczej na skutek wprowadzenia MiLoG. Jest to najbardziej pesymistyczny ze scenariuszy; analitycy sugerują, że realne skutki wprowadzenia MiLoG będą nieco niższe. Kolejnym skutkiem wprowadzenia MiLoG mogą być też potencjalne roszczenia kierowców, wobec których nie zostały spełnione wymogi ustawy.

Respondenci wskazali działania, które w ich opinii będę musieli podjąć aby dostosować się do nowych wymogów (reakcja na zwiększone koszty operacyjne). Przede wszystkim będzie to ograniczenie przejazdów na terytorium Niemiec i szukanie nowych rynków przewozowych (ograniczenie przewozów do Niemiec może mieć bardzo poważne, negatywne konsekwencje dla całej branży transportu drogowego), zmniejszanie własnej marży, szukanie oszczędności w innych obszarach działalności oraz podnoszenie ceny dla kontrahentów.

Co gorsza w ślad za naszymi zachodnimi sąsiadami także Francja, Norwegia, Belgia, Holandia, Luksemburg i Włochy wprowadzają podobne regulacje. Może oznaczać to tylko jedno; próbę odchodzenia od swobodnego przepływu osób, towarów, usług i kapitału w Unii Europejskiej pod przykrywką zwalczania nielegalnego zatrudnienia i zabezpieczenia minimum socjalnego dla osób pracujących.

Podsumowując                                                             

Niemiecka ustawa MiLog wprowadza szereg barier administracyjnych mających na celu zlikwidowanie konkurencyjności w branży transportowej. Niesie to konsekwencje dla całej gospodarki Unii Europejskiej. Poważne skutki odczują przede wszystkim polscy przewoźnicy drogowi, a także branże powiązane (branża finansowa, branża motoryzacyjna, eksporterzy i firmy zajmujące się handlem hurtowym). Niestety ustawa stała się także wzorem dla innych państw europejskich co jeszcze bardziej pogłębi zaburzanie funkcjonowania wspólnego unijnego rynku.

Mimo tak pesymistycznych informacji płynących z raportu, można mieć tylko nadzieję, że nasi rodzimi przewoźnicy wyjdą z tego „obronną ręką”. Wszak historia polskiego transportu zna wiele takich przypadków.

Informacja za: Raport Deloitte „Dokąd zmierza jednolity rynek europejski? Wpływ ustawy MiLoG na branżę transportu drogowego w Polsce” (www.deloitte.com), www.zmpd.pl, www.transport-manager.pl

The post Polska branża transportowa- po MILOG’u appeared first on Giełda Ładunków.

Wskaźnik cen w europejskim transporcie spadł o 1,2 % w ostatnim kwartale 2014 roku w porównaniu do wskaźnika cen w III kwartale, wskaźnik możliwości przewozowych uległ 5% wzrostowi, a wskaźnik cen oleju napędowego spadł o 7,2%. Takie dane otrzymujemy z najnowszego raportu Transport Market Monitor. Jakie były główne czynniki zmiany tych cen?

Spadek cen transportu i wzrost możliwości przewozowych

Raport Transport Market Monitor to magazyn wydawany przez Capgemini Consulting oraz Transporeon. Każde wydanie przedstawia zmiany, jakie zaszły w ciągu ostatnich trzech miesięcy na rynku europejskim oraz inne tematy związane z transportem. Niniejszy raport jest już dwudziestą drugą odsłoną tej ciekawej publikacji. Z informacji zebranych przez autorów dowiadujemy się, że wskaźnik cen transportu spada, a możliwości przewozowe rosną.

Gwałtowny spadek kosztów paliwa stanowił istotny czynnik spadku wskaźnika cen transportu w IV kwartale 2014 roku (spadek o 1,2% w stosunku do okresu od lipiec-sierpień-wrzesień). Także w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej wskaźnik cen jest niższy o 3%. Wskaźnik cen obliczony został poprzez porównywanie zmian średniej ceny za kilometr w danym czasie. W IV kwartale 2014 roku wszystkie branże wykazały tendencję spadku wskaźnika cen.

W IV kwartale 2014 wskaźnik cen oleju napędowego spadł o 7,2% i był wynikiem gwałtownego spadku cen ropy, jednak utrzymuje się on na stabilnym poziomie. Ceny transportu kształtowały się według schematu cen oleju napędowego (istnieje ścisła zależność pomiędzy wskaźnikiem cen oleju napędowego a wskaźnikiem cen transportu).

W ostatnim kwartale 2014 roku wskaźnik możliwości przewozowych uległ dalszemu wzrostowi i jest obecnie o 8,8 % wyższy w porównaniu do wskaźnika z ubiegłego roku. Nieznacznie wzrosła konkurencja między przewoźnikami i odnotowano wzrost różnic cenowych między ofertami (o 2,5%). Jednakże jest to tylko niewielki wzrost w stosunku do roku 2008-2009, kiedy to nastąpił szczyt możliwości przewozowych, a podobna tendencja (nisko wzrostowa) utrzymuje się już od kilku lat.

Wolumen handlu i jego wpływ na popyt na usługi transportowe oraz ich ceny

Opracowanie zawiera także indeks globalnego przepływu w handlu, którego wolumen znacząco wpływa na popyt na usługi transportowe i ich ceny. Indeks śledzi handel towarami i usługami na podstawie analizy wybranych parametrów pochodzących z najnowszych, oficjalnie dostępnych

danych z krajowych agencji. Z raportu dowiadujemy się, że w związku z silnym wzrostem euro w IV kwartale wielkość handlu w Europie wzrosła o 6,6% w porównaniu do tego samego okresu w III kwartale 2014 roku oraz jednocześnie o 8,4% w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej.

Podsumowując

Transport Market Monitor to kwartalnik, który zapewnia kluczowy wgląd w europejski rynek transportowy wraz z miesięcznym przeglądem najważniejszych trendów. Nakreśla on rozwój stawek w europejskim transporcie i w ten sposób śledzi dynamikę rynku transportowego. Raport został odpowiednio dostosowany do rynku europejskiego. Już niebawem dostępne będzie kolejne wydanie raportu przedstawiające dane liczbowe za I kwartał 2015 z uwzględnieniem wpływu spadku cen paliw.

Informacja za www.transportmarketmonitor.com

The post Rozwój stawek w europejskim transporcie w IV kwartale 2014 roku appeared first on Giełda Ładunków.

Przewoźnik drogowy, zgodnie z przepisami prawa, z różnych przyczyn może zawiesić w całości albo w części wykonywanie przez siebie działalności. Gro właścicieli firm przewozowych nie zna jednak swoich uprawnień w tym zakresie i boi się, czy takowe zawieszenie będzie dla niego opłacalne; tak z punktu finansowego, jak i z punktu prawa. Na czym zatem polega owo zawieszenie, jakie mogą być z tego tytułu przywileje, a jakie konsekwencje?

Dlaczego niekiedy warto zawiesić transport?

Wiele razy przedsiębiorcy transportowi stają przed różnymi trudnymi wyborami i dylematami. Najczęściej związane są one z kwestiami finansowymi. W niektórych przypadkach może się zdarzyć sytuacja, że przewoźnikowi najkorzystniej będzie na jakiś czas zawiesić działalność, aby potem stanąć na przysłowiowe nogi np. w sytuacji, gdy brak jest w danej chwili intratnych zleceń lub gdy firma ma zaległości wobec kontrahentów, oczekuje na spłatę wymagalnych roszczeń lub padła ofiarą kradzieży albo oszustwa. Jest to też pożądane rozwiązanie w okresach mniej rentownych dla przewoźnika (np. w tzw. ?sezonie ogórkowym? dla wykonywania danego rodzaju przewozów), chociażby z tytułu wycofania w tym czasie z ruchu pojazdów i uzyskania dzięki temu oszczędności. Przykładów można byłoby tutaj mnożyć; sam przewoźnik wie kiedy nie jest dobrze i potrzebuje chwili wytchnienia od prowadzonych przez siebie działań.

Prawa i obowiązki przewoźnika

Każdy przewoźnik, który posiada licencję na wykonywanie transportu drogowego może czasowo zaprzestać wykonywania swojej profesji, jednak nie dłużej niż przez okres 12 miesięcy. Może on też wielokrotnie korzystać z tego uprawnienia, jednak pod warunkiem, że pomiędzy okresami zawieszenia występują okresy wykonywania przez niego działalności. Reguluje to ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001r. Zawieszenie może mieć charakter całościowy lub częściowy (o czym dalej w kolejnej części artykułu).

Aby doszło do zawieszenia przewoźnik ma obowiązek w terminie 14 dni powiadomić o tym fakcie organ udzielający licencji. W przypadku nie zgłoszenia do właściwego organu wstrzymania działalności na okres powyżej sześciu miesięcy przewoźnikowi zostanie cofnięta licencja.

W zawiadomieniu należy podać okres, na który zawieszono wykonywanie transportu drogowego oraz liczbę wypisów z licencji, dla każdego pojazdu, który zaprzestaje wykonywania przewozów. Dodatkowo we wniosku należy wskazać w jaki sposób ma nastąpić zwrot części opłaty za udzielenie licencji.

Uwaga!!! Ustawa o prawie transportowym uprawnia przewoźnika do uzyskania zwrotu części opłaty za udzielenie licencji, w przypadku zawieszenia przez niego wykonywania transportu drogowego na okres przekraczający trzy miesiące. Pieniądze zwracane są proporcjonalnie do okresu zawieszenia wykonywania transportu oraz liczby zawieszonych wypisów z licencji przelewem

na rachunek bankowy, przekazem pocztowym na wskazany adres albo za pokwitowaniem w siedzibie organu, który udzielił licencji.

Samo zawiadomienie jednak nie wystarczy aby zawieszenie wykonywania transportu drogowego uznać za skuteczne. Przedsiębiorca jest też zobligowany do zwrotu wszystkich wypisów z licencji (w przypadku zawieszenia wykonywania transportu w całości) oraz wypisów z licencji pojazdów, którymi zaprzestano wykonywania przewozów (w przypadku częściowego zawieszenia wykonywania transportu). Jeśli przewoźnik dopełni tych obowiązków, zawieszenie uznaje się za skuteczne z pierwszym dniem jego obowiązywania.

Na czym polega zawieszenie całościowe i częściowe?

Po całościowym zawieszeniu przez przewoźnika działalności zostają mu zatrzymane czasowo prawa i obowiązki związane z wykonywaniem transportu drogowego. Oznacza to, że dany przedsiębiorca musi w tym czasie powstrzymać się od wykonywania jakichkolwiek przewozów i wycofać ze świadczenia usług wszystkie wykorzystywane w tym celu pojazdy. Nie przysługują mu też żadne uprawnienia z tytułu prowadzenia działalności transportowej.

Zawieszenie częściowe polega natomiast na wycofaniu ze świadczenia usług tylko niektórych wykorzystywanych w tym celu pojazdów. Jest ono uzasadnione w przypadku ograniczenia przez przewoźnika niektórych rodzajów przewozów.

Wznowienie pracy

Wznowienie wykonywania transportu drogowego następuje z mocy prawa po upływie okresu wskazanego w zawiadomieniu o jego zawieszeniu. W związku z tym przedsiębiorca nie musi składać już żadnych wyjaśnień, ani innych wniosków do urzędu. Automatycznie też 7 dni przed upływem okresu na jaki zostało zawieszone wykonywanie działalności, organ który udzielił licencji jest zobowiązany wydać przewoźnikowi wszystkie zwrócone wypisy.

Podsumowując

Częściowe lub całkowite zawieszenie działalności transportowej może być dla niektórych firm bardzo korzystne. W kwestii tej istnieje też dosyć duża swoboda, gdyż zakres zawieszenia zależy wyłącznie od uznania przewoźnika. Firma odzyskuje również zwrot części opłat za udzielenie licencji. Do wykonywania czynność transportowych można wrócić zawsze, jednak przed upływem 12 miesięcy od dnia zawieszenia działalności. Przedsiębiorca może też wielokrotnie korzystać z tego uprawnienia, dlatego w niektórych przypadkach jest to po prostu opłacalne i rozsądne rozwiązanie.

Informacja za: Truck&Business Polska nr 43/2014 r. Hanna Słupik ?Transport w zawieszeniu?

The post Czasowe zaprzestanie wykonywania działalności transportowej appeared first on Giełda Ładunków.

Dla kogo nowe przepisy i jaka stawka za przejazd?

Z dniem 01 stycznia 2015 roku na Białorusi obowiązują zmiany w Kodeksie Podatkowym. Nowe przepisy dotyczą także zagranicznych przewoźników towarowych, którzy wykonują przewozy na podstawie białoruskiego zezwolenia płatnego (w tym polscy przewoźnicy wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe na podstawie zezwoleń EKMT, wydawanych przez BOTM).

Dla przypomnienia w transporcie na Białoruś wymagane są następujące zezwolenia:

• dwustronne (loco) – uprawniające do wykonania przewozu pomiędzy Polską a Białorusią (1 jazdy tam i jednej z powrotem),
• zezwolenia tranzytowe – uprawniające do wykonania przewozu przez terytorium danego kraju (1 jazdy tam i jednej z powrotem), zezwolenie nie daje prawa do załadunku lub/ i wyładunku na terenie kraju tranzytowanego, chyba że przepisy dwustronne stanowią inaczej,
• zezwolenia ogólne – dają prawo do wykonania albo przewozu dwustronnego albo tranzytowego.
• zezwolenia kr-3 – dają prawo do docelowego wywozu lub wwozu ładunku z/do kraju innego niż kraj rejestracji pojazdu.

Od teraz stosowane będą wyższe stawki dla państw obcych za poruszanie się autostradami użytku ogólnego. Cena ta będzie uzależniona od typu pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej. I tak odpowiednio dla ciężarówek (z przyczepą lub bez) do 12 ton włącznie będzie to 30 EUR, dla ciężarówek powyżej 12 ton ? 55 EUR, dla autokarów do 5 ton włącznie ? 30 EUR, a dla autokarów powyżej 5 ton ? 45 EUR. Uiszczanie opłaty będzie następowało przy każdym wjeździe na terytorium Republiki Białoruś.

Obowiązkowe e-myto

W Republice Białorusi od 01 sierpnia 2013 roku funkcjonuje także elektroniczny system poboru myta – BelToll. Dotyczy on pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony spoza Unii Celnej (Republika Białorusi, Federacja Rosyjska, Kazachstan). Wszystkie te środki transportu winy być wyposażone w spersonalizowane urządzenie pokładowe OBU (przypisane do jednego pojazdu), służące do komunikacji z bramownicami rozmieszczonymi wzdłuż płatnych dróg i naliczania opłat za przejazd. Kaucja za urządzenia pokładowe wynosi 20 EUR dla samochodów o masie do 3,5 t oraz 50 EUR dla samochodów o masie powyżej 3,5 t. Obecnie długość płatnych dróg w Republice Białorusi wynosi 933 km.

Warto dodać, że w październiku 2014 roku na Białorusi znacznie wzrosła opłata za korzystanie z sieci dróg objętych e-mytem. Dla najcięższych pojazdów czteroosiowych i większych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony opłaty wzrosły aż o 20% (z 0,12 EUR na 0,145 EUR/km), dla pojazdów trzyosiowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony o 15% (z 0,10 EUR na 0,115 EUR/km) oraz dla pojazdów dwuosiowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony o 12,5% (z 0,08 EUR na 0,09 EUR/km).

Nowe wymagania dotyczące wyposażenia zimowego

Jakby tego było mało z dniem 01 stycznia 2015 roku na terenie Białorusi, Rosji i Kazachstanu obowiązują nowe wymagania dotyczące wyposażenia zimowego. Od teraz pojazdy handlowe muszą być wyposażone w opony zimowe, odpowiadające określonym wymaganiom. W opony zimowe muszą być wyposażone wszystkie koła jednostki transportowej, opony te muszą być odpowiednio oznakowane poprzez właściwe symbole, jeśli opony nie posiadają wskaźnika zużycia, muszą mieć co najmniej 4 mm głębokości bieżnika, opony są uważane za niezdatne do użytku, jeśli pojawią się wskaźniki zużycia (o ile opony są wyposażone w takie wskaźniki), a w opony z kolcami, jeśli są używane, muszą być wyposażone wszystkie koła (wszystkie osie) jednostki transportowej.

Podsumowując

W związku ze zmianami w Kodeksie Podatkowym Białorusi od 1 stycznia 2015 roku ulegają podwyższeniu stawki za korzystanie z dróg użytku publicznego Republiki. Nowe przepisy dotyczą zagranicznych przewoźników towarowych, którzy potrzebują zezwolenia na przejazd po terenie kraju z wniesieniem opłaty. Opłatę za przejazd według stawek obowiązujących od Nowego Roku wnieść należy także w przypadku posiadania zezwolenia na przejazd według wzoru z 2014 roku.

The post Nowe wyższe stawki opłat drogowych na Białorusi 2015 appeared first on Giełda Ładunków.