Transport drogowy to branża bardzo wymagająca. Nie wszyscy, którzy się z nią wiążą są w stanie prowadzić tę działalność przez długie lata. Wielokrotnie różne zdarzenia losowe, trudna sytuacja finansowa, czy zdrowie zmuszają przewoźników do czasowego zawieszenia wykonywania transportu, a nawet zamknięcia firmy. Przewoźnik musi w takiej sytuacji zwrócić licencję lub zrzec się jej na dobre (w przypadku krajowych przewozów rzeczy odpowiednikiem będzie zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego).

Kogo i w jaki sposób należy zawiadomić o zrzeczeniu się licencji na wykonywanie transportu drogowego?

1. Wymóg uzyskania licencji

Podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego pojazdami powyżej 3,5 tony wymaga uzyskania licencji wspólnotowej. Licencja ta uprawnia również do wykonywania krajowego transportu drogowego, zgodnie z rodzajem przewozów w niej określonym. Licencja wspólnotowa wydawana jest na okres nie dłuższy niż dziesięć lat, z możliwością jej przedłużenia.

Odpowiedniej licencji wymaga także podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, przewozu  taksówką, a także w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Licencji udziela się w tym przypadku na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat.

Dokonywanie przewozu rzeczy wyłącznie na obszarze Rzeczypospolitej Polskie wymaga natomiast uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Udzielenie, odmowa udzielenia, zmiana lub cofnięcie licencji następuje w drodze decyzji administracyjnej. Organem właściwym w przypadku licencji wspólnotowej jest Główny Inspektor Transportu Drogowego. W przypadku licencji na krajowy przewóz powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz pośrednictwa przy przewozie rzeczy organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia licencji jest starosta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy.

Uwaga!!! Warto pamiętać, że zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji nie można odstępować osobom trzecim ani przenosić uprawnień z nich wynikających na osobę trzecią.

2. Wygaśnięcie decyzji administracyjnej

Licencja wygasa w przypadku:

• upływu okresu, na który została udzielona;
• zrzeczenia się jej;
• śmierci posiadacza licencji;
• likwidacji albo postanowienia o ogłoszeniu upadłości przedsiębiorcy;
• wygaśnięcia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (w przypadku licencji wspólnotowej).

Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wygasa w razie:

• zrzeczenia się go;
• śmierci posiadacza zezwolenia;
• likwidacji albo postanowienia o ogłoszeniu upadłości przedsiębiorcy, któremu zostało udzielone;
• wydania wobec przedsiębiorcy prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego lub orzeczenia zakazującego wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

3. Zawieszenie działalności

Przewoźnik drogowy może zawiesić w całości albo w części wykonywanie transportu drogowego na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy. Jest on wówczas zobowiązany (w terminie 14 dni od dnia, w którym rozpoczęty został okres zawieszenia) zawiadomić organ, który udzielił licencji/zezwolenia o zawieszeniu wykonywania transportu drogowego. W zawiadomieniu należy podać okres, na który zawieszono wykonywanie transportu drogowego oraz liczbę wypisów z licencji odpowiadającą liczbie pojazdów samochodowych, którymi zaprzestano wykonywania przewozów drogowych (w przypadku częściowego zawieszenia wykonywania transportu drogowego).

Przewoźnik jest także zobligowany zwrócić do organu, który udzielił licencji wszystkie wypisy z licencji (w przypadku zawieszenia wykonywania transportu drogowego w całości) lub w przypadku częściowego zawieszenia wykonywania transportu drogowego wypisy z licencji odpowiadające liczbie pojazdów samochodowych, którymi zaprzestano wykonywania przewozów drogowych.

4. Zrzeczenie się licencji przez osobę uprawnioną

W wielu przypadkach niestety przewoźnik zmuszony jest całkowicie zamknąć firmę transportową. Wówczas osoba uprawniona musi zrzec się licencji (jak wspomniano wcześniej licencja w takim przypadku wygasa). Przedsiębiorca zawiadamia o tym fakcie organ, który wydał licencję. We wniosku należy podać imię i nazwisko przewoźnika, adres jego zamieszkania, numer NIP, numer licencji oraz datę. Bardzo ważne jest także wyraźne oświadczenie osoby uprawnionej o zrzeczeniu się licencji na wykonywanie transportu drogowego. Przedsiębiorca jest obowiązany zwrócić oryginał właściwej licencji organowi, który jej udzielił oraz wydanych wypisów nie później niż w terminie 14 dni od dnia złożenia zawiadomienia o zrzeczeniu się licencji.

Uwaga!!! Przedsiębiorca nie może zrzec się zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji w przypadku wszczęcia postępowania o ich cofnięcie.

Przedsiębiorca ma obowiązek przechowywać i udostępniać osobom uprawnionym do kontroli dokumenty i inne nośniki informacji przez okres jednego roku, począwszy od dnia, w którym przestał wykonywać transport drogowy.

5. Podsumowanie

Licencja oraz zezwolenie to decyzja administracyjna, uprawniająca do podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. W razie konieczności zaprzestania wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozów przewoźnik winien zrzec się licencji/zezwolenia i zwrócić je właściwemu organowi.

Informacja za: www.eporady24.pl, www.transport-expert.pl, www.biznes.gov.pl, www.gitd.gov.pl, Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego

The post Zawieszenie lub zaprzestanie działalności transportowej – jakie warunki trzeba spełnić? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Konieczność dostosowania przepisów prawa krajowego do rozporządzeń unijnych
2. Zmiany w zezwoleniach
3. Podwójne kary za to samo naruszenie
4. Podsumowanie

Przewozy nienormatywne już niebawem może czekać sporo zmian. Niestety nie będą to zmiany korzystne dla przewoźników. Rząd zamierza wprowadzić bowiem nowe zasady wydawania zezwoleń na przewozy nienormatywne, a także nakładać nowe kary do tych już istniejących (nowelizacja przepisów przewiduje dwukrotne sankcje za to samo naruszenie). Według Resortu Infrastruktury zmiany wynikają z pilnej potrzeby wprowadzenia do polskiego porządku prawnego unijnych przepisów dotyczących spójnego i jednolicie stosowanego systemu nakładania kar. Przewoźnicy są przekonani jednak, że pod przykrywką implementacji europejskiego prawa kryje się wyłącznie chęć zwiększenia wpływów do budżetu.

1. Konieczność dostosowania przepisów prawa krajowego do rozporządzeń unijnych

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje właśnie nad ustawą o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Projekt ten realizuje przepisy prawa Unii Europejskiej  w zakresie ujednolicenia sposobu nakładania i wyliczania kar za naruszenia czasu pracy kierowcy, masy całkowitej lub wymiarów pojazdu, a także maksymalnych dopuszczalnych wymiarów w ruchu krajowym i międzynarodowym dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty oraz maksymalnych dopuszczalnych obciążeń w ruchu międzynarodowym (Rozporządzenie Komisji  nr 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. oraz Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady  2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r.).

Projektowane zmiany mają zapewnić transparentność przepisów prawa krajowego oraz doprecyzowanie obowiązujących przepisów  dotyczących kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Ponadto przewiduje się wdrożenie do ustawy o transporcie drogowym przepisów unijnych dotyczących definicji operacji transportu intermodalnego i wysyłającego, określenia obowiązków wysyłającego i przewoźnika drogowego w przypadku wykonywania operacji transportu intermodalnego, określenia sankcji w przypadku niewykonania ww. obowiązków, wprowadzenia obowiązku przeprowadzenia kontroli masy pojazdów, przekazywania przez uprawnione organy danych o przeprowadzonych kontrolach mas pojazdów oraz przekazywania przez GITD do Komisji Europejskiej danych o przeprowadzonych kontrolach mas pojazdów.

Co za tym idzie zmienią się zasady wydawania zezwoleń na przewozy nienormatywne oraz dodane zostaną nowe sankcje za przejazd pojazdami nienormatywnymi niezgodnie z przepisami ustawy. Termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów planowany jest na III kwartał 2017 r.

2. Zmiany w zezwoleniach

Dla przypomnienia ruch pojazdu nienormatywnego wymaga uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii; zezwolenia wydawane są w siedmiu kategoriach. Już niebawem zmienić ma się zezwolenie kategorii VII. Będzie ono wymagane bowiem na przejazd zespołu pojazdów składającego się z więcej niż trzech pojazdów o długości ponad 22 m oraz w przypadku zespołu składającego się z więcej niż z dwóch pojazdów o długości większej niż 18,75 m jeśli zespół ciągnięty będzie przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny (głównie pojazdy modułowe). Dodatkowo na przejazd zespołu składającego się z pojazdu samochodowego i naczepy dłuższego niż 16,5 m wymagane będzie zezwolenie w kategorii od III-VII (w zależności od długości zespołu).

3. Podwójne kary za to samo naruszenie

Nowe przepisy zakładają także nowe kary za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zachowania ustawowych wymogów. Jeśli przejazd pojazdu nienormatywnego będzie wykonywany na podstawie zezwolenia, ale niewłaściwej kategorii albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznany zostanie jako wykonywany bez zezwolenia (na przewoźnika nakładana będzie kara jak za brak zezwolenia).

W każdym przypadku stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnej masy całkowitej, szerokości lub długości pojazdu (nawet w minimalnym zakresie) na przewoźnika zostanie nałożona dodatkowa kara (jej wysokość zostanie określona w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym i będzie uzależniona od skali naruszenia). W ten sposób przedsiębiorca zostanie ukarany dwa razy, gdyż za to samo naruszenie przewidziano sankcje także w ustawie o ruchu drogowym.

W ustawie pojawi się także nowa kara w wysokości 2000 PLN za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych w zezwoleniu kategorii VII oraz kara w wysokości 3000 PLN  w przypadku naruszenia obowiązku pilotowania pojazdu nienormatywnego lub kolumny pojazdów nienormatywnych i 2000 PLN za naruszenie innych przepisów o pilotowaniu pojazdu nienormatywnego.

4. Podsumowanie

Środowisko przewoźników nienormatywnych jest mocno zaniepokojone procedowaną ustawą. Zmiany oznaczają bowiem dla nich przede wszystkim większy taryfikator kar. Transportowcy zarzucają resortowi infrastruktury opieszałość we wprowadzaniu niezbędnych regulacji dotyczących warunków wykonywania przewozów pojazdami nienormatywnymi na rzecz natychmiastowego nakładania kar. Chodzi przede wszystkim o potrzebę zmian rozporządzeń dotyczących pilotowania pojazdów nienormatywnych (zmiany w szkoleniach i certyfikowaniu pilotów oraz ujednolicenie warunków technicznych pojazdów pilotujących).

Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego chce zaprzestania prac nad projektem, nie wyklucza też strajku przed Sejmem.

Informacja za: www.bip.kprm.gov.pl, www.espedytor.pl, www.transport-expert.pl, www.rp.pl, www.ballast.pl, www.ponadnormatywni.pl

The post Czy polski transport nienormatywny będzie miał pod górkę? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Oprogramowanie szyte na miarę
2. Bezpieczeństwo, efektywność, pełna kontrola
3. Podsumowanie

Możliwość kontrolowania pojazdów oraz znajdujących się w nich ładunków wspomaga zarządzanie flotą oraz kontrolę procesów transportowych, a także wpływa na bezpieczeństwo i redukcję kosztów. Nic dziwnego, że w ostatnich latach rozwiązanie to z powodzeniem wdrażane jest w wielu firmach transportowych i spedycyjnych. Jednak monitoring GPS sprawdza się doskonale także w branży logistycznej, umożliwiając śledzenie towarów znajdujących się w kontenerach różnego typu, nieposiadających stałego zasilania. Dzięki specjalnym lokalizatorom można uzyskać nie tylko informacje dotyczące bieżącej lokalizacji kontenera, ale także wiele innych cennych wiadomości na temat zdarzeń z nim związanych. Możliwość pełnej kontroli i bieżącego reagowania na występujące zdarzenia przekłada się na bezpieczeństwo transportowanych towarów (ochrona przed kradzieżą cennych ładunków, monitorowanie warunków przy transporcie itp.) oraz usprawnienie procesu zamówień i budowanie pozytywnego wizerunku firmy.

Jakie jeszcze zalety wynikają z instalacji takiego rozwiązania?

1. Oprogramowanie szyte na miarę

Transport kontenerowy z roku na rok staje się coraz bardziej popularny. Kontenery wykorzystywane są zarówno w przewozach drogowych, kolejowych i morskich. Niestety często zawartość kontenerów pozostaje poza kontrolą przewoźnika, czy nadawcy towaru. Dlatego też zaistniała konieczność monitorowania ładunków kontenerowych i poszczególnych jednostek. W niedługim czasie na rynku pojawiły się inteligentne odbiorniki nawigacyjne (lokalizatory kontenerów). Te nowoczesne urządzenia mają możliwość pracy nawet do 6 lat bez konieczności podłączania ich do źródła zasilania (w trybie oszczędzania energii). Lokalizatory GPS mogą także pracować w najtrudniejszych warunkach atmosferycznych. Stąd też można zastosować je w różnych gałęziach transportu oraz w kontenerach różnego przeznaczenia; od transportowych, do wielkogabarytowych. Czujniki instaluje się szybko i bezproblemowo (najczęściej w miejscach trudnodostępnych wewnątrz i na zewnątrz oraz bezpośrednio na drzwiach). Moduły lokalizujące można zainstalować we własnym zakresie (niekiedy ich instalację należy zlecić specjalistom w serwisie partnerskim danego producenta). Najczęściej istnieje także możliwość przeinstalowania lokalizatorów na inne kontenery.

System można dopasować indywidualnie do potrzeb danego użytkownika a także spersonalizować go pod kątem przydatności w danej firmie (wewnątrz kontenera rozmieszcza się dowolne czujniki w zależności od aktualnego zapotrzebowania). Tego typu rozwiązania współpracują również z innymi systemami telematycznymi stosowanymi bezpośrednio w pojazdach. Koszt miesięcznego abonamentu to ok. 60 PLN.

W zależności od rodzaju transmisji danych występują lokalizatory o ograniczonym zasięgu (transmisja odbywa się w oparciu o sieci GSM/UMTS), lokalizatory o nieograniczonym zasięgu na lądzie i wodze (transmisja odbywa się w oparciu o łączność satelitarną GPS) oraz lokalizatory wykorzystujące sieci radiowe GSM/UMTS i łączność satelitarną (transmisja hybrydowa).

2. Bezpieczeństwo, efektywność, pełna kontrola

Systemy wykorzystywane do zabezpieczenia kontenerów mają naprawdę wiele zalet. Dzięki modułom GPS można przede wszystkim uzyskać dokładne informacje o położeniu kontenera w czasie rzeczywistym, zmianie wyznaczonej trasy, stanie zapełnienia kontenera, dacie załadunku i rozładunku, aktualnej temperaturze, wilgotności i oświetleniu wewnątrz kontenera, próbach otwarcia i zamknięcia klapy, drganiach, przewróceniu lub porzuceniu kontenera, czy opuszczeniu wyznaczonego (wcześniej zdefiniowanego) obszaru. Informacje te użytkownik otrzymuje online za pomocą platformy internetowej lub aplikacji mobilnej w tablecie, czy smartfonie. Wiadomości są zazwyczaj w formie raportów oraz w formie graficznej (wykresy tworzone na podstawie danych pochodzących z czujników, pozycja na interaktywnej mapie z historią przemieszczania). System wysyła także specjalne alerty o powstaniu określonych zdarzeń, które pomagają reagować na wszelkiego rodzaju nieprawidłowości. W przypadku gdy urządzenie utraci zasięg, wyśle raport automatycznie po przywróceniu łączności. Specjalny system namierzania wykorzystujący zabezpieczony moduł radiowy pozwoli natomiast natychmiast zlokalizować skradzione lub zaginione kontenery.

3. Podsumowanie

Monitoring kontenerów pozwala na optymalne ich wykorzystanie, a także szybkie, bezpieczne i profesjonalne realizowanie transportu towarów. Systemy lokacyjne pozwalają na realne i trwałe oszczędności kosztów i gwarantują przewagę nad konkurencją (zwiększa się zaufanie klientów). Ich niewątpliwą zaletą jest także własne zasilanie bateryjne o żywotności nawet kilka lat, wysoka odporność na warunki atmosferyczne oraz niskie koszty eksploatacji.

Informacja za: www.poradniktransportowy.pl www.datasystem.pl, www.satisgps.com, www.poltrack.pl, www.trakero.pl, www.gannet.pl, www.gpsnadzor.pl

The post Monitoring przesyłek i kontenerów transportowych appeared first on Giełda Ładunków.

1. Raport na temat rynku nieruchomości
2. Kryteria wyboru
3. Popyt i podaż na rynku magazynowym
4. Rozwojowe lokalizacje
5. Podsumowanie

Polski rynek przemysłowo – magazynowy rozwija się w błyskawicznym tempie.  Z każdym rokiem przybiera on też na znaczeniu  w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, a co za tym idzie bardzo szybko rośnie aktywność deweloperów. Na wysokim poziomie jest także zapotrzebowanie najemców centrów logistycznych i dystrybucyjnych. To właśnie potencjalni najemcy powinni zwrócić uwagę na kilka istotnych kwestii przed wyborem danej lokalizacji na miejsce swojej inwestycji. Warto też dodać, że na magazynowej mapie Polski pojawiły się nowe rynki, którym warto przyjrzeć się bliżej.

Gdzie zatem najlepiej lokować swoje centra logistyczne i jakimi kryteriami się kierować?

1. Raport na temat rynku nieruchomości

Jedna z największych firm doradczych działających w obszarze rynku nieruchomości komercyjnych – Colliers International wspólnie z wiodącym doradcą oraz dostawcą usług z obszaru HR – firmą Randstad opracowała raport na temat centrów logistycznych i dystrybucyjnych. Jego celem jest przedstawienie nowych, potencjalnych lokalizacji centrów logistycznych w Polsce. Publikacja w szczególności kierowana jest właśnie do najemców, którym autorzy zwracają także uwagę na najistotniejsze czynniki wyboru miejsca swojej inwestycji.

2. Kryteria wyboru

Bardzo ważnym czynnikiem jest tu na pewno koszt zakupu nieruchomości, odpowiednio przygotowane grunty inwestycyjne oraz możliwość zakupu takiego gruntu. Inwestorzy często wybierają  zatem ofertę nieruchomości publicznych (zwłaszcza Specjalne Strefy Ekonomiczne). Jednakże i nieruchomości prywatne mają swoje zalety (szczególnie gdy oferta terenów publicznych jest niedostępna lub ograniczona). Warto wiedzieć, że koszt zakupu nieruchomości gruntowej w Polsce jest znacznie niższy niż w krajach Europy Zachodniej i dlatego rynek ten jest w centrum zainteresowań zagranicznych firm. Należy jednak spodziewać się  wzrostu cen tych nieruchomości ze względu na stopniowe ograniczenie podaży nieruchomości gruntowych pozwalających na realizację inwestycji przemysłowych i logistycznych.

Wybierając miejsce pod inwestycję warto także zwrócić uwagę na lokalizację nieruchomości oraz kapitał ludzki. Lokalizacja jest najważniejszym czynnikiem wyboru dla firm logistycznych, natomiast dla dużych zakładów produkcyjnych jest to zdecydowanie kapitał ludzki.

3. Popyt i podaż na rynku magazynowym

Polska ze względu na swoją lokalizację jest bardzo atrakcyjnym państwem tranzytowym (łączy wschód z zachodem oraz północ i południe Europy). Dodatkowo znaczenie naszego kraju podnosi dostęp do Morza Bałtyckiego i zlokalizowane przy nim porty, umożliwiające transport cargo. Atrakcyjność inwestycyjną Polski w ostatnich latach zwiększył także dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej. Warto też wspomnieć, że koszty pracy są u nas trzykrotnie niższe niż średnia w Unii Europejskiej a rynek pracy stanowią duże zasoby wykwalifikowanych pracowników. Wszystko to przekłada się na zainteresowanie inwestorów oraz napływ kapitału zagranicznego do Polski. Rynek magazynowy ma się zatem bardzo dobrze i osiąga imponujące wyniki.

Całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni przemysłowo – magazynowej na koniec 2016 r. przekroczyły w Polsce  11,2 mln m². Był to też rekordowy rok pod względem popytu i podaży na tym rynku (oddano do użytku blisko 1,3 mln m²). Wolumen transakcji również odnotował rekordowy wynik, osiągając poziom ponad 3,32 mln m².

W Polsce wyróżniamy dziewięć głównych rynków: Warszawę (3 strefy), Górny Śląsk, Wrocław, Poznań, Polskę Centralną, Trójmiasto, Kraków, region toruńsko-bydgoski i Szczecin. Najwięcej powierzchni znajduje się w Warszawie, na Górnym Śląsku, we Wrocławiu, Poznaniu oraz w Polsce Centralnej.  Obecnie w budowie znajduje się ponad 1,5 mln m², z czego 76% jest już wynajęte. W perspektywie kolejnych miesięcy dynamika wzrostu na rynku magazynowym w Polsce będzie się utrzymywała. Przewiduje się  także rozwój mniejszych rynków magazynowych (Toruń/Bydgoszcz, Lublin, Rzeszów, Szczecin), jak również nowych lokalizacji.

4. Rozwojowe lokalizacje

Autorzy raportu wskazują uwagę właśnie na potencjał nowych lokalizacji w mniejszych miastach, które ze względu na infrastrukturę i zasoby ludzkie są bardzo atrakcyjne. Dodatkowo poziom wynagrodzeń jest tu niższy, co generuje dla przedsiębiorców realne oszczędności związane z ponoszonymi kosztami pracy.

• I tak zdaniem ekspertów nowe możliwości zapewnia Białystok (w regionie funkcjonują podstrefy Tarnobrzeska i Suwalska Strefa Ekonomiczna). O potencjale tego regionu świadczy fakt, że mimo braku istniejących (lub w budowie) inwestycji komercyjnych, najwięksi deweloperzy zabezpieczyli już grunty, gdzie mogą powstać nowoczesne obiekty magazynowe.
• Kolejnym miejscem jest Częstochowa (w regionie funkcjonują podstrefy Katowicka, Wałbrzyska oraz Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna). Tu również część deweloperów zabezpieczyła już grunty.
• Miejscem atrakcyjnym dla inwestorów są również Kielce (w ramach podstrefy funkcjonuje Specjalna Strefa Ekonomiczna Starachowice oraz Kielecki Park Technologiczny). Kielce nie oferują jeszcze nowoczesnych hal magazynowych na wynajem. Być może w niedalekiej przyszłości deweloperzy zdecydują się na rozpoczęcie budowy swoich obiektów na tym rynku.
• Inwestorzy jako potencjalną lokalizację powinni rozważyć także Konin (w regionie funkcjonuje Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna). O atrakcyjności rejonów Konina mogą świadczyć zlokalizowane w pobliżu projekty.
• Nowym rynkiem na magazynowej mapie Polski jest też Legnica/Bolesławiec (w regionie funkcjonują podstrefy Legnicka i Wałbrzyska Specjalna Strefa Ekonomiczna). O atrakcyjności lokalizacji terenów pomiędzy Legnicą a Bolesławcem świadczą zlokalizowane w pobliżu projekty. Pomimo znacznego zagospodarowania, region ten wciąż charakteryzuje się dużym zainteresowaniem inwestorów oraz posiada duży potencjał.
• Kolejnym miejscem do lokowania biznesu jest Lublin (tereny inwestycyjne w regionie Lublina są częścią Specjalnej Strefy Ekonomicznej „EURO-PARK MIELEC“). Region ten ma duży potencjał do rozbudowy.
• Inwestorów przyciągnąć może także Radom (tereny inwestycyjne zlokalizowane w okolicach Radomia wchodzą w skład Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej „EURO-PARK WISŁOSAN“). W lokalizacji tej brak jest na razie inwestycji należących do międzynarodowych deweloperów.
• Bardzo dobrym miejscem na lokowanie inwestycji jest także Rzeszów (w regionie funkcjonują dwie Specjalne Strefy Ekonomiczne: „EURO-PARK MIELEC“ i Tarnobrzeska SSE EURO PARK WISŁOSAN).
• Następną lokalizacją jest Zielona Góra, która jest doskonałym bankiem ziemi dla inwestorów (operuje tu Kostrzyńsko-Słubicka Specjalna Stefa Ekonomiczna). Zielona Góra jest obecnie najdynamiczniej rozwijającym się miastem w województwie lubuskim.

5. Podsumowanie

W Polsce realizowanych jest coraz więcej nowoczesnych parków logistycznych. Firmy logistyczne i produkcyjne przy wyborze lokalizacji przedsięwzięcia w danym miejscu kierują się różnymi kryteriami. Do najważniejszych należy zaliczyć  ceny nieruchomości, dostępność nieruchomości gruntowych, dostępność komunikacyjną i lokalizację przy głównych szlakach handlowych, infrastrukturę transportową oraz dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej, której zaczyna brakować na najbardziej popularnych rynkach. Na głównych rynkach ograniczona zostaje także dostępnością gruntów inwestycyjnych, dlatego też alternatywą będą inne lokalizacje rozwojowe dla rynku komercyjnych nieruchomości magazynowych. Mogą one okazać się atrakcyjne z uwagi na potencjał gospodarczy, bogaty kapitał ludzki, dynamiczny wzrost inwestycji, rozwój infrastruktury drogowej, lotniczej i kolejowej, rozwój transportu, przywileje podatkowe oraz programy rewitalizacyjne.

Informacja za: Colliers International „Nowe lokalizacja. Nowe możliwości. Centra logistyczne vs. rynek pracy 2017”.

The post Gdzie lokować centra logistyczne i dystrybucyjne? appeared first on Giełda Ładunków.

1. Pojazdy użytkowe pow. 3,5t.
2. Wysoki poziom rejestracji nowych samochodów ciężarowych
3. Samochody dostawcze
4. Pierwsze rejestracje nowych przyczep i naczep
5. Podsumowując

Branża motoryzacyjna zaliczyła rok 2016 do bardzo udanych. I kwartał br. to dalsze wzrosty rejestracji pojazdów – w tym czasie przybyło w sumie 6789 pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5t. Tylko w marcu 2017 r. w tej grupie odnotowano najwyższy rezultat od czasów rekordowego grudnia 2013 r. Wysoki poziom rejestracji dotyczy zarówno nowych, jak i używanych samochodów ciężarowych oraz ciągników siodłowych.

Bieżące trendy w branży zostały przedstawione w raporcie kwartalnym Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) oraz KPMG. Analiza została oparta o najnowsze dane rejestracyjne, statystyczne i rynkowe.

1. Pojazdy użytkowe pow. 3,5t.

W marcu 2017 r. zarejestrowano 2987 sztuk pojazdów użytkowych pow. 3,5t. (o 5,1% więcej niż w 2016 r.). To wynik porównywalny do grudnia 2013 r., kiedy zarejestrowano 3281 sztuk. Wówczas na tak wysoki wynik wpływ miało przejście na normę Euro 6. W grupie samochodów ciężarowych odnotowano rezultat na poziomie 2668 sztuk. Całą grupę pociągnęły w górę jednak autobusy (zarejestrowano ich 319 sztuk, tj. o 34,6% więcej niż w rok wcześniej i aż o 153,2% więcej niż w lutym).

W sumie w całym I kwartale 2017 r. przybyło 6789 pojazdów użytkowych z dopuszczalną masą powyżej 3,5t. (o 0,3% mniej niż w analogicznym okresie w 2016 r.).

Jeśli chodzi o pojazdy sprowadzone do Polski z zagranicy, w marcu przybyło ich łącznie 3133 sztuk (o 5,1% więcej r/r i o 25,6% więcej m/m). W grupie tej znalazły się 2793 samochody ciężarowe (+6,1r/r, +22,6% m/m) i 340 autobusy (-2,0% r/r,+57,4% m/m). W ciągu całego I kwartału br. przybyły 7952 używane pojazdy zza granicy (więcej o 1%). Nadwyżka pojazdów używanych nad nowymi pojazdami zarejestrowanymi po raz pierwszy w Polsce wyniosła 17%.

2. Wysoki poziom rejestracji nowych samochodów ciężarowych

Jak już wspomniano wcześniej pod koniec marca zarejestrowano  2668 sztuk nowych samochodów ciężarowych pow. 3,5t. (o 2,5% więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej i więcej o 30,3% niż w lutym). Mimo skromnego wzrostu rok do roku, poziom rejestracji jest jednak bardzo wysoki.

W grupie tej znalazło się 2056 sztuk ciągników siodłowych (tu mały spadek -1,4% r/r, jednak to nadal bardzo dobry rezultat). Najwięcej ciągników zarejestrował DAF (486 sztuk), na drugim miejscu znalazła się SCANIA (382 sztuk) oraz VOLVO (357 sztuk). Prawie dwa razy więcej niż miesiąc wcześniej było skompletowanych nadwozi (razem z zabudowami specjalnymi) – w marcu osiągnęły one liczbę 612 sztuk (+17,9% r/r, +89,5% m/m). W grupie tej liderem okazał się MERCEDES-BENZ (142 rejestracje), na drugiej pozycji uplasował się MAN (118 sztuk) a za nim VOLVO (98 sztuk).

Rejestracje samochodów najcięższych o DMC od 16t. wyniosły w marcu br. 2444 sztuki. Tym samym odnotowano wysoki wzrost aż o 25,6% w porównaniu do lutego (w porównaniu do sytuacji rok wcześniej odnotowano nieznaczny spadek o 0,7%). Pozycję lidera zajął DAF (527 sztuk), następnie SCANIA (466 sztuk) i VOLVO (455 sztuk).

Od początku roku przybyło 6240 samochodów ciężarowych pow. 3,5t. W grupie tej znalazło się 5050 ciągników (-2,2% do porównywalnego okresu rok wcześniej) oraz 1190 kompletnych lub skompletowanych podwozi (+4,9%). W ogólnym rankingu marek od początku br. najwięcej pojazdów wydał DAF (1346 sztuk), SCANIA (1093 sztuki), na trzecim miejscu znalazł się MAN (1018 sztuk), za nimi ulokowało się VOLVO (990 sztuk) oraz MERCEDES-BENZ (841 sztuk).

3. Samochody dostawcze

W marcu br. przybyło także 6097 nowo zarejestrowanych samochodów dostawczych do 3,5t. (+659 sztuk więcej niż w analogicznym okresie ub. r.). Rezultat ten był bardzo wysoki (jak do tej pory wynik ten przekroczono tylko raz w grudniu 2015 r.; zarejestrowano wówczas 6347 sztuk). Od początku roku zarejestrowano w sumie 14608 sztuk nowych pojazdów w tej grupie.

W marcu w klasyfikacji marek śród samochodów dostawczych królował Fiat (1311 rejestracji), następnie Renault (845 samochodów) i Peugeot (608 sztuk). Po pierwszym kwartale kolejność wyglądała następująco  – Fiat (3 191 sztuk), Renault (1913) i Ford (1473).

W całej grupie samochodów dostawczych od początku roku zarejestrowano 3693 kombivany, 570 pick-upów, 565 samochodów osobowo-ciężarowych, 52 samochody kempingowe oraz 9728 pozostałych. Tu najpopularniejsza okazała się odpowiednio Dacia Dokker (634 pojazdy), Ford Ranger (162 sztuki), VW Amarok (137 sztuk), Skoda Fabia (122 sztuk), Fiat Ducato (2054), Master (1 549) i Daily (1 202).

W całym I kwartale 2017 r. najwięcej rejestracji wśród samochodów dostawczych do 3,5t odnotowano w segmencie nadwozi uniwersalnych (393), izoterm (293), zabudów do przewozu pojazdów (116) oraz chłodni (89). Jednak dominującą większość stanowiły tu pojazdy dostawcze bez podanego przeznaczenia (13475 sztuk).

4. Pierwsze rejestracje nowych przyczep i naczep

Według analiz PZPM w marcu 2017r. zarejestrowano też 8670 nowych przyczep i naczep wszystkich rodzajów. Miesiąc ten był najbardziej dynamiczny od początku roku. Grupa wzrosła o 19,0% w porównaniu do marca ub.r. i o 59,9% w porównaniu o poprzedniego miesiąca. Spadek nastąpił tylko w grupie przyczep ciężarowych (-1,2%) i specjalnych (-11,6%). Naczepy osiągnęły 14,8% wzrost (2288 sztuk). W I kwartale wszystkich przyczep i naczep przybyło w sumie 18574 sztuki (rejestracje przyczep wzrosły o 10,7% a naczep o 9,2%). Grupa przyczep i naczep o DMC pow. 3,5t. osiągnęła 6296 sztuk (8,1% wzrost w skali roku).

Nowe przyczepy i naczepy o DMC>3,5t. zanotowały 2509 rejestracji. W marcu zarejestrowano  sumie o 13,1% pojazdów niż rok wcześniej i więcej o 16,1% m/m. To najlepszy wynik od 2009 r. Rozwój rynku przyczep i naczep jest uwarunkowany dobrą koniunkturą w sekcji transportu i gospodarki magazynowej.

W rankingu marek na pierwszym miejscu znalazł się SCHMITZ CARGOBULL (wydał w ciągu pierwszego kwartału br. 1547 sztuk), na drugim miejscu jest KRONE (1347 rejestracji), trzeci jest WIELTON (wydał 1065 nowych pojazdów).

W pierwszym kwartale 2017 r. zarejestrowano 5842 naczepy o DMC pow. 3,5t. Najwięcej z nich stanowiły platformy i zabudowy skrzyniowe (3775 sztuk), wywrotki (833 sztuki) oraz furgony (689 sztuk). Wyróżniono wśród nich 577 chłodni, 105 furgonów uniwersalnych i 7 izoterm. Udział cystern wyniósł natomiast 135 sztuk.

Wśród przyczep ciężarowych pow. 3,5t. w I kwartale odnotowano 454 rejestracji (spadek liczby o 3,6%). Największą część stanowiły tu przyczepy kurtynowe i skrzyniowe (267 sztuk), następnie 24 przyczepy kłonicowe i 17 furgonów (wśród nich 11 chłodni).

Wśród przyczep lekkich odnotowano wynik 5100 rejestracji (w marcu) i łącznie 9825 w całym I kwartale (nadwyżka od początku roku zwiększyła się o 13,3%).

5. Podsumowując

Wysokie wzrosty w grupie nowych oraz używanych pojazdów użytkowych notowane są miesiąc do miesiąca, rok do roku. Rok 2016 był jak do tej pory najlepszym rokiem na polskim rynku motoryzacyjnym od kilkunastu lat. Teraz kolejne miesiące br. przynoszą dalsze wzrosty. Poziom rejestracji jest bardzo wysoki; analitycy nawet skromne tempo wzrostu r/r oceniają bardzo pozytywnie.

Informacja za: Raport Kwartalny PZPM i KPMG „Branża Motoryzacyjna” Edycja Q2/2017 www.pzpm.org.pl

The post Kolejne wzrosty rejestracji pojazdów – raport appeared first on Giełda Ładunków.

1. Imponujące wyniki
2. Główne rynki magazynowe w Polsce
3. Podsumowanie

Rok 2016 okazał się wyjątkowo dobry pod względem popytu i podaży na polskim rynku magazynowym. Wolumen transakcji osiągnął w IV kwartale poziom ponad 3,32 mln m2. Tym samym był on o ponad 600 tys. m2. większy niż w całym 2015 r. Obecnie w budowie znajduje się ponad 1,51 mln m2. nowoczesnej powierzchni magazynowej, z czego ¾ jest już wynajęte. Największe zainteresowanie obiektami magazynowymi wykazują firmy z sektora 3PL (logistyka kontraktowa) oraz z branży e-commerce (handel elektroniczny).

Takie wnioski płyną z najnowszego raportu rocznego jednej z największych firm doradczych działających w obszarze rynku nieruchomości komercyjnych Colliers International – Polska Market Insights.

1. Imponujące wyniki

Ubiegły rok cechował się w Polsce bardzo wysokim poziomem rozwoju rynku magazynowego. Widoczna była aktywność zarówno deweloperów jak i najemców. Łączna podaż powierzchni magazynowej osiągnęła poziom ponad 1,26 mln m2 (w 2015 r. wyniosła ok. 941 tys. m2). Był to także rekordowy rok jeśli chodzi o popyt i podaż. Wolumen transakcji osiągnął bowiem poziom ponad 3,32 mln m2. Dodatkowo wynajętych zostało 203 tyś m2. powierzchni w ramach umów krótkookresowych.

Wskaźnik pustostanów wyniósł na koniec 2016 r. 5,4% – odnotowano tu nieznaczny wzrost (+0,8 p.p.) w porównaniu ze stanem na IV kwartał 2015 r. Mimo stosunkowo niskiej liczby pustostanów na wszystkich głównych rynkach, stawki czynszów utrzymały stabilny poziom.

2. Główne rynki magazynowe w Polsce

Jeśli chodzi o sytuację na głównych rynkach w Polsce, to w Warszawie na koniec ub.r. łączne zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej wyniosły 3,1 mln m2 (w wszystkich trzech warszawskich strefach). Deweloperzy dostarczyli tam ponad 240 tys. m2. nowej powierzchni magazynowej – był to najwyższy wynik spośród wszystkich analizowanych rynków. Na koniec roku wolumen transakcji we wszystkich strefach wyniósł prawie 900 tys. m2. Sfinalizowano łącznie 206 transakcji; ponad połowę stanowiły nowe umowy (58,5% popytu), renegocjacje wyniosły 41,5%. Kolejny rok z rzędu najwięcej powierzchni (662,8 tys. m2.) zostało wynajętych w strefie II. Stanowi to najwyższy wynik w skali całego kraju. Rynek warszawski jest także rynkiem z największym wolumenem powierzchni w budowie – 949,4 tys. m2. w ramach 15 projektów. Stabilny jest tu także współczynnik pustostanów – na koniec roku w Warszawie pozostawało niewynajętych 6,4% powierzchni magazynowej (w stosunku do 6,7% w 2015 r.).

Drugim co do wielkości rynkiem magazynowym w Polsce jest Górny Śląsk. Całkowita podaż na tym rynku pod koniec ub.r. wyniosła ponad 2 mln m2. Do użytkowania oddano tam 228,1 tys. m2 nowej powierzchni w ramach 14 projektów. Siedem kolejnych obiektów pozostaje w budowie (ok. 150,5 tys. m2). Jeśli chodzi o popyt na rynku śląskim, to osiągnął on poziom 538 tys. m2. w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Najwięcej zawartych transakcji (66%) dotyczyło nowych umów najmu. Na tym samym poziomie jak rok wcześniej utrzymał się wskaźnik pustostanów – na koniec roku na Górnym Śląsku pozostawało niewynajętych 5,5% powierzchni magazynowej.

W Polsce centralnej na koniec minionego roku całkowite zasoby powierzchni magazynowej osiągnęły poziom pond 1,37 mln m2. Do użytku oddano 172,4 tys. m2 nowej powierzchni; jest to znaczny wzrost w stosunku do 2015 r., kiedy to do użytku oddano 47 tys. m2. Obecnie w trakcie budowy są 3 projekty o łącznej powierzchni ok. 77,8 tys. m2. W regionie łódzkim podpisano w sumie 40 umów na powierzchnię 348 tys. m2. Współczynnik wolnych powierzchni wyniósł 2% – uległ obniżeniu o 0,7% w porównaniu do roku 2015.

Na kolejnym co do wielkości rynku magazynowym w Polsce tj. w Poznaniu dostarczono w poprzednim roku 206,4 tys. m2 nowej powierzchni magazynowej. W ten sposób w 2016 r. zasoby sięgnęły tam prawie 1,6 mln m2. Umowy najmu objęły łącznie powierzchnię 285,5 tyś m2. Współczynnik pustostanów w Poznaniu wzrósł do 7,3%.

We Wrocławiu z kolei zasoby powierzchni magazynowej wynoszą obecnie ponad 1,4 mln m2. W roku ubiegłym do użytku oddano 129 tyś. m2 powierzchnie (w ramach 6 projektów), kolejnych 100 tys. m2. pozostaje w budowie. Rok 2016 na wrocławskim rynku magazynowym był także najlepszy od 3 lat pod względem wolumenu transakcji (460 tyś. m2). W sumie zawarto 64 umowy na łączną powierzchnię 388,5 tys. m2. Renegocjacje wyniosły 56%. Współczynnik powierzchni niewynajętej utrzymał się na stabilnym poziomie i wyniósł 5,3% pod koniec roku.

W Trójmieście na koniec 2016 r. całkowita podaż nowoczesnej powierzchni osiągnęła ok. 380 tys. m2. W ramach 41 umów wynajęto prawie 110 tyś. m2. powierzchni (88% stanowiły nowe umowy), co  oznaczało rekordowy popyt dla tego rynku. Współczynnik wolnych powierzchni wyniósł 5,8% – utrzymał się na zbliżonym poziomie w stosunku do roku 2015.

W minionym roku na rynku krakowskim w ramach 3 projektów oddano do użytku 48,2 tyś. m2. Zasoby powierzchni magazynowej Krakowa wyniosły 247 tyś. m2. W budowie znajdują się aktualnie dwa projekty na łączną powierzchnię 23,9 tyś. m2. W Krakowie podpisano 17 umów najmu na łączna powierzchnię 83,2 tyś. m2. Najwięcej popytu stanowiły nowe umowy – 68%. W analizowanym okresie pozostawało niewynajęte 9,9% powierzchni.

Na najmniejszym pod względem podaży rynku tj. Toruń/Bydgoszcz całkowite zasoby na koniec 2016 r. wyniosły 174,5 tyś. m2. W budowie pozostaje ponad 110 tyś. m2. W minionym roku podpisano tam 14 umów na powierzchnię 130,8 tyś. m2. Wskaźnik pustostanów wyniósł 1%. Wynik ten jest najniższy w stosunku do innych analizowanych regionów.

W Szczecinie natomiast w całym 2016 r. oddano do użytku 43,4 tyś. m2 nowej powierzchni (w ramach 4 projektów). Całkowite zasoby osiągnęły tam poziom 186,9 tyś. m2. Na szczecińskim rynku o 3% spadł wskaźnik pustostanów – było to spowodowane rosnącym zainteresowaniem najemców w tym rejonie. Aktualnie w budowie pozostaje 313 tyś. nowoczesnej powierzchni. Szczeciński rynek zaobserwował także znaczny wzrost popytu i osiągnął rekord 350 tyś. m2. wynajętej powierzchni.

3. Podsumowanie

Miniony rok na rynku magazynowym w Polsce pozwolił osiągnąć deweloperom oraz najemcom kolejny rekord. Do głównych najemców na rynku nieruchomości komercyjnych wciąż należą firmy logistyczne, produkcyjne, dystrybucyjne oraz sprzedawcy Internetowi. Prognozy na 2017 r. są także bardzo dobre – analitycy nie przewidują znaczących spadków popytu na powierzchnię magazynową.

Informacja za: Colliers International – raport roczny 2017 Polska Market Insights

The post Rekordowy rok na rynku magazynowym appeared first on Giełda Ładunków.

1. Rekordowe wyniki w polskiej konteneryzacji
2. Niezadowolenie kierowców
3. Parking tymczasowy zamiast buforowego
4. Nowoczesny system planowania
5. Rejestracja i awizacja
6. Podsumowanie

DCT Gdańsk wdraża właśnie elektroniczny system e-brama, który umożliwi rezerwację konkretnego przedziału czasowego na obsługę w terminalu. Kierowcy oraz firmy przewozowe będą samodzielnie decydować kiedy chcą złożyć lub odebrać kontener w porcie. Od teraz komfort pracy kierowców ulegnie znacznej poprawie. Nie będą oni musieli stać już w korkach, a czas postoju zostanie skrócony do minimum.

1. Rekordowe wyniki w polskiej konteneryzacji

DCT Gdańsk to największy polski terminal kontenerowy, jedyny terminal głębokowodny w rejonie Morza Bałtyckiego (jest w stanie przyjmować transoceaniczne kontenerowce z Azji) oraz jeden z największych obiektów infrastruktury przeładunkowej na Bałtyku. Terminal obsługuje polski import, eksport, tranzyt oraz tranzyt morski. Gdański DCT jest jednym z atrakcyjniejszych hubów przeładunkowych dla armatorów z całego świata. Tylko w 2016 r. w terminalu DCT przeładowano aż 1,3 mln kontenerów. Był to wynik rekordowy jeśli chodzi o polską konteneryzację. Możliwości przeładunkowe terminala w obecnej chwili wynoszą już 3 mln TEU. Stało się to możliwe w październiku ubiegłego roku z chwilą zakończenia budowy drugiego głębokowodnego nadbrzeża. Przedsięwzięcie było jednym z najważniejszych wydarzeń na całym polskim wybrzeżu.

2. Niezadowolenie kierowców

Mimo tak wielu sukcesów nowoczesny terminal kontenerowy nie radził sobie jednak do tej pory z ogromnym ruchem na kompleksie bramowym, wielogodzinnymi korkami i złą sytuacją kierowców ciężarówek oczekujących na pobranie lub zdanie kontenera. Kolejka TIR-ów do wjazdu na terminal bardzo często sięgała kilku kilometrów. Kierowcy wielokrotnie skarżyli się na brak odpowiedniego parkingu buforowego. Co więcej władze terminala jakiś czas temu skróciły dozwolony czas parkowania na parkingu zewnętrznym należącym do DCT. Kiedyś można było tam parkować bezpłatnie do 12h, obecnie do 2h. Za przekroczenie dopuszczalnego czasu postoju nakładana jest kara w wysokości 406 PLN i 92 PLN za każdą kolejną godzinę.

W związku z całą sytuacją w listopadzie 2016 r. Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych zorganizowało akcję protestacyjną, żądając lepszych warunków obsługi pojazdów, modernizacji infrastruktury, udostępniania parkingu mieszczącego kilkaset pojazdów ciężarowych, a co za tym idzie poprawy warunków socjalnych i sanitarnych w porcie DCT.

3. Parking tymczasowy zamiast buforowego

Niedawny protest sprawił, że władze terminalu DCT oraz władze Portu zadeklarowały rozwiązanie tej kryzysowej sytuacji jak najszybciej. Priorytetem ma być budowa parkingu buforowego w sąsiedztwie terminala, na którym kierowcy będą mogli poczekać na swoją kolej lub odebrać czas wolny. Póki co prowadzone są w tej sprawie rozmowy z miastem, które jest właścicielem gruntów, na których taki parking miałby powstać. Wiadomo na pewno, że budowa obiektu potrwa min 2 lata.

Obecnie kierowcy czekający na wjazd do gdańskiego Portu i terminala mogą korzystać z nieodpłatnego, utwardzonego placu na terenie dawnych zakładów Polleny w pobliżu DCT (znajduje się tam ok. 100 miejsc dla pojazdów ciężarowych). Miejsce postojowe przygotowane zostało przez Gdańską Agencję Rozwoju Gospodarczego. Kierowcy skarżą się niestety na jego standard. Na razie jest to jednak tylko miejsce tymczasowe, póki operator terminala nie zapewni parkingu długoterminowego.

4. Nowoczesny system planowania

Najważniejszym przedsięwzięciem jest jednak nowoczesny projekt e-brama, będący systemem wczesnej awizacji samochodów ciężarowych (vehicle booking system). Jest to narzędzie informatyczne dedykowane zarówno kierowcom, firmom przewozowym oraz spedytorom. DCT opracował system już w maju 2016 r., od tego czasu odbywały się jednak konsultacje z przewoźnikami i spedytorami. W grudniu rozpoczęły się pierwsze szkolenia z użytkowania programu oraz pierwsze testy systemu na żywo.

Ostateczne uruchomienie systemu jest podzielone na dwie fazy: od 20 lutego 2017 r. wprowadzony zostanie obowiązek awizacji samochodów ciężarowych w ruchomych godzinach szczytu (DCT będzie na bieżąco informować o przedziałach czasowych). Od 20 marca 2017 r. awizacje będą obowiązkowe już przez całą dobę. Kierowcy bez awizacji nie zostaną obsłużeni.

System usprawni przede wszystkim planowanie podjęć oraz złożeń kontenerów a także ograniczy wzmożony ruch w okolicach terminala. Co ważne system obejmie wszystkich przewoźników przyjeżdżających do terminala (nie będzie dotyczył tylko pustych kontenerów). Od teraz firmy transportowe samodzielnie zdecydują o procesie złożenia lub odebrania pełnych kontenerów w odpowiednim przedziale czasowym (będzie można skorzystać z puli dostępnych terminów). W każdej chwili będzie można zmienić datę i godzinę przyjazdu.

5. Rejestracja i awizacja

Awiacja będzie możliwa jedynie za pośrednictwem strony internetowej www.ebrama.dctgdansk.com (system działa na każdym urządzeniu z dostępem do Internetu). Wcześniej należy zarejestrować się w systemie, przesyłając odpowiedni formularz zgłoszeniowy (zawierający dane firmy oraz zatrudnionych kierowców). Po dostarczeniu wypełnionego formularza obsługa terminala zakłada konto administratorskie i generuje profil użytkownika (posiadaczem konta będzie właściciel firmy lub osoba wskazana do administrowania kontem). Administrator profilu będzie odpowiedzialny za utworzenie kont dla swoich pracowników, dysponentów lub kierowców. Aplikacja będzie dostępna w języku polskim, angielskim i rosyjskim.

Aby zaawizować wizytę na terminalu DCT należy dodać kontenery do listy zadań (trzeba wprowadzić numer kontenera oraz nr pin przy kontenerach importowych lub numer bookingu przy kontenerach eksportowych), połączyć dodane kontenery z zestawem pojazdów, które zostaną użyte do podjęcia/złożenia oraz wybrać dogodny termin przyjazdu. System umożliwi tworzenie awizacji tylko na te kontenery, które są gotowe do złożenia lub podjęcia. Szczegóły awizacji (numer, data i godzina) zostaną wysłane smsem lub mailem. Przypisany numer awizacji należy podać obsłudze Pre-Gate.

6. Podsumowanie

Systemy typu e-brama funkcjonują z powodzeniem w wielu największych portach Europy i świata. Od teraz znajdą zastosowanie także w Polsce.

E-brama pozwoli przede wszystkim na szybszą obsługę oczekujących na odbiór lub załadunek kontenerów. Skróci to znacznie okres oczekiwania na terminalu DCT Gdańsk, zminimalizuje ryzyko zatorów oraz usprawni łańcuch logistyczny. Bez rejestracji nie będzie już możliwy odbiór lub złożenie kontenera (bez awizacji będą przewożone tylko kontenery puste).

The post Obowiązkowy system elektronicznej awizacji pojazdów na DCT w Gdańsku appeared first on Giełda Ładunków.

1. Odpowiedzialność prawna
2. Właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru
3. Przewóz ładunków wymagających kontrolowanej temperatury
4. Brak należytego dozoru
5. Wypadki drogowe
6. Wydawanie przesyłek osobom nieuprawnionym
7. Podsumowanie

W branży transportowej ryzyko uszkodzenia lub utraty przesyłki jest relatywnie duże; szczególnie podczas procesu przemieszczania, który jest kluczowym elementem łańcucha dostaw. Na etapie przyjęcia towaru od nadawcy do wydania go odbiorcy główną rolę odgrywa przewoźnik. To właśnie na nim spoczywa największy ciężar odpowiedzialności, stanowiący poważne zagrożenie dla sytuacji finansowej całej firmy. Przyczyn szkód w przewożonych przesyłkach może być wiele. Warto znać ich genezę i odpowiednio zabezpieczyć się przed możliwymi zdarzeniami i konsekwencjami tych zdarzeń.

1. Odpowiedzialność prawna

Odpowiedzialność przewoźnika wynika bezpośrednio z prawa przewozowego oraz Konwencji CMR. Zgodnie z ustawodawstwem przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki; chyba że wina wystąpiła po stronie nadawcy lub odbiorcy, szkoda wynikła z właściwości towaru lub wskutek siły wyższej.

Przewoźnik może także powierzać wykonanie przewozu innym przewoźnikom na całej przestrzeni przewozu lub jej części, jednakże ponosi odpowiedzialność za ich czynności jak za swoje własne.

Warto zdawać sobie sprawę z tego, że najwięcej szkód w transporcie leży po stronie kierowców (bałaganiarstwo, zaniedbania, nieprzestrzeganie zapisów umów i wymogów prawa), jednak to ich pracodawcy odpowiadają za nie materialnie. Należy zatem zadbać o częste szkolenia swoich szoferów, wprowadzanie i udzielanie im stosownych instrukcji, uczulanie ich na najważniejsze kwestie związane z bezpieczeństwem przewożonych ładunków oraz stałą kontrolę pracy kierowców i monitoring samych przewozów.

2. Właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru

Przewoźnik musi zadbać o bezpieczny przewóz ładunków, za które ponosi odpowiedzialność finansową. Do podstawowych przesłanek bezpiecznego transportu należy przede wszystkim prawidłowe rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku. Nieprawidłowe czynności w tym zakresie stwarzać mogą zagrożenie nie tylko dla samej przesyłki, ale także dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego.

Załadunek i rozmieszczenie towaru dokonywane są zazwyczaj przez nadawcę lub osoby działające w jego imieniu, przewoźnik powinien sprawdzić jednak prawidłowość załadunku i reagować na jego ewentualne wady (w niektórych przypadkach powinien nawet odmówić przewozu).

O ile za załadunek i rozmieszczenie odpowiada głównie nadawca, za zabezpieczenie towaru na czas przewozu odpowiada przewoźnik. Musi on zadbać o to, aby ładunek nie przemieszczał się w czasie drogi i nie przewracał się, gdyż może spowodować to jego zniszczenie lub uszkodzenie. Przed wszystkim należy zadbać o to, aby ładunek ułożony był na całej powierzchni palety. Jeśli jest to niemożliwe, należy wypełnić wolne przestrzenie między poszczególnymi przesyłkami materiałem sztauerskim (można też zastosować belki poprzeczne). W przypadku ładunków ciężkich i niepodatnych na zgniecenia warto zamocować przesyłki na środkach transportu za pomocą odciągów (zwykle są to pasy transportowe). W niektórych sytuacjach należy użyć również ochraniaczy krawędzi (w przypadku opakować tekturowych).

3. Przewóz ładunków wymagających kontrolowanej temperatury

Do wielu błędów popełnianych przez przewoźników dochodzi podczas przewozu przesyłek wymagających kontrolowanej temperatury np.  artykułów żywnościowych w stanie zamrożonym, świeżych owoców i warzyw, leków i niektórych wyrobów farmaceutycznych, niektórych ładunków przemysłowych. Najczęściej wynika to z niestosowania się do wymogów określonych przez nadawcę i prowadzi do zmiany temperatury przewidzianej dla danej przesyłki, a w konsekwencji do jej uszkodzenia a nawet całkowitego zniszczenia.

Kierowcy bardzo często ustawiają automatyczny tryb pracy agregatu (zamiast ciągły), nie posiadają do niego zasilania, nie kontrolują temperatury podczas przewozu, ignorują komunikaty lub ustawiają temperaturę inną niż określoną w dokumentach przewozowych.

4. Brak należytego dozoru

Podczas przewozu ładunków nieodzownym elementem jest odbywanie postojów. Parkowanie w niewłaściwych miejscach oraz brak należytego dozoru może także doprowadzić do zniszczenia lub utraty towaru. Rozmiar szkód może być uzależniony od miejsca i warunków postoju. Zawsze należy zatem korzystać z parkingów strzeżonych (jeśli jest to niemożliwe z miejsc postojowych na dużych stacjach benzynowych w zasięgu kamer). Dyspozytor powinien tak planować trasę przejazdu, aby uwzględnić w rozkładzie jazdy kierowcy strzeżone miejsca postoju. Kierowca powinien także właściwie monitorować pozostawiony na parkingu pojazd, nie oddalać się zbytnio od niego i zadbać o jego zabezpieczenie. W ten sposób można znacznie zminimalizować ryzyko kradzieży i obronić się przed szkodami z tego tytułu.

5. Wypadki drogowe

Do szkód w transporcie prowadzą niewątpliwie także wypadki drogowe, które w wielu przypadkach wynikają z nieprzestrzegania przez kierowców przepisów prawa o ruchu drogowym. Wśród najczęstszych błędów wymienić można nadmierną prędkość, niedostosowanie prędkości do warunków jazdy oraz wymuszanie pierwszeństwa. Często też do wypadku prowadzi niestety zły stan techniczny pojazdów oraz obniżona sprawność psychofizyczna kierowcy (zmęczenie, senność, osłabienie).

Jeśli dojdzie do wypadku drogowego, istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że przewożony towar ulegnie zniszczeniu. Zdarza się jednak, że odbiorca wskazuje szkodę lub odmówi przyjęcia ładunku, nawet jeśli nie uległ on widocznemu uszkodzeniu. Dotyczy to najczęściej urządzeń elektronicznych, podzespołów motoryzacyjnych i napojów w szklanych butelkach.

6. Wydawanie przesyłek osobom nieuprawnionym

Obowiązkiem przewoźnika jest także uczulenie swoich kierowców na fakt wydawania przesyłek wyłącznie osobom upoważnionym tj. wskazanym w liście przewozowym. Niestety zdarza się nierzadko, że ładunek trafia w niepowołane ręce (fantazja oszustów naprawdę nie zna granic). Kierowca powinien zatem być zawsze czujny i jeśli dojdzie do sytuacji, w której stwierdzi niegodność z zapisami listu przewozowego, powinien niezwłocznie poinformować o tym swojego pracodawcę oraz wstrzymać wydanie towaru.

7. Podsumowanie

Na bezpieczeństwo przewożonych ładunków wpływa wiele czynników. Nie stosowanie się do ogólnie przyjętych reguł może doprowadzić do powstania różnych zdarzeń i często towarzyszących im znacznych strat. Za większość szkód w transporcie odpowiada niestety przewoźnik (choć główna wina leży zazwyczaj po stronie kierowcy sprawującego pieczę nad towarem). Dlatego chcąc zmniejszyć ryzyko, należy podjąć odpowiednie środki zabezpieczające oraz regularnie szkolić swoich kierowców, tak aby umieli oni działać zgodnie z procedurami i potrafili podejmować właściwe decyzje nawet w nieprzewidzianych sytuacjach.

Informacja za: www.transport-manager.pl, www.cds-odszkodowania.pl, www.transportoweprawo.pl, Prawo Przewozowe

The post Jak uniknąć szkód w transporcie? appeared first on Giełda Ładunków.

Polska od dawna jest gotowa spełnić unijne postulaty

Dyrektywa naciskowa (Dyrektywa Rady 96/53/WE) to kluczowe zagadnienie w sprawie dotyczącej nośności dróg w Unii Europejskiej. Nakłada ona bowiem na wszystkie państwa członkowskie wymóg dostosowania głównej sieci transportowej do poruszania się pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z naciskiem osi 11,5 tony. Zgodnie z tą zasadą ciężkie i długie pojazdy powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku po różnych kategoriach dróg. Polska wchodząc do Wspólnoty wyraziła zgodę na spełnienie warunków płynących kart dyrektywy. Ze względu jednak na brak odpowiedniej infrastruktury nasz kraj poprosił o okres przejściowy na gruntowne remonty i budowę nowych dróg, a także (a może przede wszystkim) otrzymał ogromne fundusze unijne na ten cel. W ciągu kliku minionych lat zrealizowano wiele inwestycji infrastrukturalnych właśnie z tych środków. Dzięki temu znacznie poprawiły się parametry techniczne i zwiększyła się nośności nawierzchni dróg krajowych.

Polska już od dłuższego czasu jest zatem gotowa spełnić unijne postulaty i dopuścić do ruchu pojazdy o limitach zatwierdzonych w dyrektywie. Do tej pory jednak wiele zarządów województw nie pozwalało na to na swoim terytorium i odpowiednimi przepisami obniżało nośność dróg do 8 ton na drogach samorządowych lub 10 ton na nielicznych drogach wojewódzkich. Jak to możliwe, że nasz kraj nie przestrzega prawa wspólnotowego w zakresie regulacji nośności dróg?

Lokalne ograniczenia naruszają porządek prawny UE

Zgodnie z art. 41 ust. 4. Ustawy o drogach publicznych w Polsce dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Minister właściwy do spraw transportu ustala jednak, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się tego typu pojazdy, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ich ochronę przed zniszczeniem. Stąd też w określonych obszarach lub na określonych drogach nakładanych jest wiele lokalnych ograniczeń (władze nie pozwalają na ruch samochodów ciężarowych o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. aż na 97% utwardzonych dróg). Wszystko w obawie przed pojazdami przewożącymi wyjątkowo ciężkie ładunki, które najbardziej zużywają nawierzchnię.

Polscy przewoźnicy wielokrotnie karani byli za przekroczenie nacisków na osie wskazanych dla danej drogi i brak stosownych zezwoleń dotyczących przejazdu pojazdu nienormatywnego, mimo tego że już od 2011 r. cała sieć polskich dróg powinna być dostosowana do norm unijnych. Inspekcja przestała nakładać grzywny dopiero od końca 2015 r. (w przewozie międzynarodowym) po tym jak Komisja Europejska wszczęła postępowanie w sprawie naruszenia przez Polskę porządku prawnego Unii Europejskiej i przypomniała politykom o konieczności wywiązywania się ze swoich zobowiązań w odniesieniu do transportu drogowego. Zaistniała też realna groźba konieczności zwrotu przez Polskę funduszy strukturalnych uzyskanych z Unii na poprawę stanu technicznego i zwiększenie nośności nawierzchni.

Więcej możliwości dla masywnych pojazdów

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa dopiero teraz postanowiło wziąć się za ten „palący” problem i zapowiedziało, że prawdopodobnie już od początku 2017 r. pojazdy o nośności 11,5 tony będą mogły poruszać się po ok. 3000 kilometrów dodatkowych dróg krajowych. Zmiana projektu sprawi, że maksymalna nośność dotyczyć będzie już połowy wszystkich dróg w kraju. Resort skonsultuje także listę dodatkowych dróg przygotowaną przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Podsumowując

W większości krajów europejskich nacisk 11,5 tony na poszczególne osie jest standardem. Polska nie dostosowała się jednak do realizacji zobowiązań traktatu akcesyjnego w kwestii nacisków na osie. Rodzimi przewoźnicy od dawna apelują o zwiększenie nośności dróg, które są do tego technicznie przystosowane. Obecne przepisy krajowe wpływają na ograniczenie swobodnego przepływu towarów i usług i są niezgodne z prawem unijnym. Teraz pojawiła się w końcu szansa, że firmy transportowe doczekają się wprowadzenia norm uznanych we Wspólnocie. Trwają bowiem prace nad nowym projektem, mającym na celu umożliwienie przejazdów masywnym ciężarówkom po polskich drogach. Czy tak się stanie – pokaże czas.

Informacja za: www.gitd.gov.pl, www.zmpd.pl, www.drogipubliczne.eu, www.40ton.net, www.edroga.pl

The post Połowa dróg krajowych w Polsce zyska nośność 11,5 tony appeared first on Giełda Ładunków.

Czym jest unijna tabela wyników w dziedzinie transportu i co oznacza ona dla Polski?

Porównanie postępów państw członkowskich we wszystkich aspektach transportu

Unijna tabela porównuje postępy państw członkowskich w 30 różnych kategoriach transportowych. Przy sporządzaniu rankingu brane są pod uwagę m.in. kwestie bezpieczeństwa na drogach, rozwój infrastruktury, jakość przewozów, wdrażanie unijnych przepisów, mobilność niskoemisyjna, czas spędzony przez kierowców w korkach, czy zadowolenie konsumentów z transportu miejskiego, kolejowego i lotniczego. Celem raportu jest przede wszystkim wskazanie obszarów wymagających priorytetowych działań i inwestycji, tak aby pomóc poszczególnym państwom Wspólnoty w ulepszeniu ich krajowych systemów transportowych.

W rankingu wykorzystywane są dane pochodzące m.in. z Eurostatu, Europejskiej Agencji Środowiska i Światowego Forum Ekonomicznego. Z informacji tych tworzona jest tabela, która obrazuje jak często każdy kraj plasuje się na najwyższych albo na najniższych miejscach. Tablice można przeszukiwać według kraju lub konkretnego zagadnienia. Tegoroczna edycja raportu wykazała, iż państwa członkowskie poczyniły znaczne postępy w porównaniu z wynikami z pierwszej oraz drugiej tabeli.

Dobre rokowania dla Polski

Polska w najnowszym rankingu za 2016 r. znalazła się na 22miejscu (ex aequo z Litwą) spośród 28 krajów UE. W 4 kategoriach była najlepsza, a w 8 najsłabsza. Wyprzedziła tym samym Słowenię, Bułgarię, Grecje, Chorwację i Rumunię. Dla porównania w ubiegłym roku nasz kraj zajął przedostatnią pozycję tuż przed Rumunią (z najgorszymi wynikami w 14 kategoriach pośród 5 najsłabiej radzących sobie państw i jedynie w 3 kategoriach pośród 5 najlepszych). Jeszcze gorzej było w 2014 r., kiedy to Polska zajęła ostatnie miejsce.

Jest zatem powód do dumy, gdyż według oceny KE udało nam się poczynić znaczne sukcesy. Przede wszystkim podniosła się jakość infrastruktury transportowej (choć ciągle wypadamy słabo na tle innych państw). Dodatkowo znacznie wzrósł poziom zadowolenia konsumentów z transportu kolejowego, miejskiego i lotniczego. Pozytywnie oceniono też Polskę pod względem otwarcia rynku kolejowych przewozów towarowych oraz otwartości na konkurencję. Bruksela oceniła również, że Polska robi postępy pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego i ruchu kolejowego (choć nadal jest w grupie najgorszych krajów). Rośnie też liczba nowych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Niestety Polska jest jednym z krajów, w którym toczy się najwięcej spraw sądowych dotyczących łamania przepisów unijnych związanych z transportem.

Na pierwszym miejscu w zestawieniu już po raz trzeci uplasowała się Holandia z najlepszymi wynikami w 15 kategoriach. Tuz za nią znajduje się Szwecja, Niemcy i Austria.

Szczegółową tablicę wyników można znaleźć na stronie internetowej KE.

Podsumowując

Rejestr europejskiego sektora transportowego jest swego rodzaju drogowskazem, który wskazuje UE kierunek działań w tym obszarze. Z najnowszego badania wynika, że branża transportowa na terytorium Europy z każdym rokiem nabiera rozpędu a starania Komisji w kwestiach związanych z transportem są owocne. Unia musi jednak popracować jeszcze nad wzmocnieniem rynku wewnętrznego oraz zadziałać na rzecz stworzenia w pełni zintegrowanego i efektywnego systemu transportu o obniżonej emisyjności.

Liderem jakości w tym roku została ponownie Holandia, a Polsce udało się awansować o kilka punktów w porównaniu do ubiegłorocznych wyników tabeli. Cieszy fakt, że mimo tego, iż jeszcze dużo nam brakuje aby dorównać do poziomu ogólnounijnego, Unia nas chwali i zauważa nasze mocne strony.

The post Polska poprawia swoją pozycję w unijnym rankingu jakości transportu appeared first on Giełda Ładunków.